Фундаментальным принципом работы двигателя внутреннего сгорания является «давление». Описанное событие привело к повышению давления в двигателе, значительному превышению допустимых значений. Воздействие на механические элементы (движущиеся части) является второстепенным. Таким образом, коэффициент надёжности двигателя теперь равен нулю. Катастрофический отказ может произойти в любой момент. Ваша личная безопасность находится под угрозой в любой момент, когда вы управляете автомобилем. У меня 34 года опыта в обслуживании автомобилей.

Если автомобиль продолжил движение в обычном режиме, то повреждений не было. Запустите его прямо сейчас с открытым капотом (так вы сможете услышать звуки, которые обычно не слышите).

Что, если машина ведёт себя странно?

Повреждения двигателя становятся очевидными сразу после запуска. Распространённый вид повреждений — погнутые клапаны. Это происходит, когда клапаны закрываются недостаточно быстро и ударяются о поршни. Ваш двигатель — двигатель с гидрокомпенсацией зазора. Это означает, что зазор между клапанами и поршнями небольшой. Проще говоря, из-за превышения оборотов клапаны и поршни могли столкнуться. Это приведёт к мгновенному возникновению одной или нескольких из следующих проблем:

• Пропуски зажигания на холостом ходу и/или в диапазоне оборотов.


• Из выхлопной трубы идёт дым из-за попадания масла в камеру сгорания.


• Двигатель трудно завести из-за погнутых клапанов, которые затрудняют проворачивание двигателя. Из-за этого стартер будет работать странно.
  
  
  
  
  • Загорится индикатор проверки двигателя.
  
  

Любой из этих симптомов требует поездки к механику на эвакуаторе. Не пытайтесь доехать до места самостоятельно. Это может привести к ещё большим повреждениям.

А что, если вы ничего подобного не заметили?
Двигайтесь дальше и благодарите автомобильных богов за то, что вы не погнули клапан.

Очень сложно сказать, какой ущерб был нанесён, если он вообще был. Всё, что я могу вам сказать, основано на моём личном опыте. Однажды я перестроился с третьей передачи на четвёртую на скорости около 145 км/ч на «Гольфе» 1983 года и случайно включил вторую передачу (и успел выжать сцепление).

Мгновенным результатом стало то, что все приборы показали значения, которых я никогда раньше не видел, а машина повела себя так, будто на передний бампер сел слон. Я очень быстро снова выжал сцепление, но ущерб был уже нанесён.

С этого момента двигатель стал потреблять масло с пугающей скоростью. Обычно он расходовал пинту масла на 50–60 миль при обычной езде. Я поспешно нашёл новый двигатель и установил его. Если не считать повышенного расхода масла, оригинальный двигатель продолжал работать как надо, не перегревался, не протекал, не расходовал воду и не терял мощность. Я просто не мог позволить себе платить за масло для двигателя в повышенном объёме.

Я бы посоветовал вам сейчас проверить уровень всех жидкостей и продолжать делать это через равные промежутки времени. Возможно, вам повезёт и вы не обнаружите никаких повреждений. Лучший способ узнать это — внимательно следить за состоянием двигателя и наблюдать за тем, что происходит. Конечно, при условии, что двигатель не теряет мощность и не издаёт новых звуков.

Предыстория

В первую очередь меня бы интересовали механизмы, связанные с системой изменения фаз газораспределения i-VTEC. Я не вижу в этом двигателе признаков интерференции.

Если бы у вас был двигатель с перекрытием клапанов и вы бы не отрегулировали клапаны, то, скорее всего, произошло бы соприкосновение клапанов с поршнями, что немедленно сказалось бы как на работе двигателя, так и на ваших впечатлениях от вождения. Вы бы оказались на обочине с повреждённым двигателем.

Диаграмма VTEC

Описание: красная стрелка слева направо указывает на место установки штифта для фиксации профиля верхней части кулачка. Для этого он входит в зацепление со средним коромыслом

Беспокойство

Моя главная претензия к тому, что вы описали, связана с фиксатором верхнего профиля кулачка и возможностью его среза. Я не знаю и не могу предсказать, насколько обоснованной будет моя претензия. Она основана на моём предыдущем опыте наблюдения за поломками двигателей, а не на моём опыте работы с этой конкретной ситуацией или типом клапанного механизма.

Проблема — если частота вращения увеличилась настолько быстро, что штифт для более высокой частоты вращения не успел войти во вторичный коромысловый механизм и был срезан или деформировался в процессе попытки войти. Возможно, сейчас у вас нет проблем, но если штифт деформировался, со временем проблема может усугубиться. Если штифт был срезан, это сразу же приведёт к снижению мощности на высоких оборотах, поскольку не будет задействован верхний кулачок.

Кроме того, если бы он был повреждён, вы, вероятно, услышали бы шум в верхней части, так как там могли бы находиться неисправные компоненты... но отсутствие шума не гарантирует, что неисправность возникла или не возникла.

Конечно, я не утверждаю, что произошло какое-то повреждение. Я превышал обороты на МНОГИХ двигателях без каких-либо последствий. Кроме того, я превысил обороты на мотоциклетном двигателе и полностью его уничтожил. По моему опыту, обычно всё происходит по принципу «или-или». Двигатель либо уничтожается, либо нет. Я не сталкивался с какими-то промежуточными вариантами.

Другие Области

Кольца. У многих транспортных средств есть ограничения, которые значительно превышают обороты, до которых только что раскрутился ваш двигатель. Вероятность того, что кольца повредятся при приземлении, на мой взгляд, очень мала. Если бы у вас возникла проблема с повреждением колец, вы, вероятно, столкнулись бы с трудностями при запуске/неровной работой на холостом ходу, а также с выбросом масляного дыма во время работы двигателя.

Шестерни. Шестерни вашей коробки передач по умолчанию сбалансированы и зафиксированы. Вероятность повреждения в этом случае низкая.

Шатуны — здесь есть варианты. Если бы у вас возникла проблема, то, по крайней мере, холостой ход был бы очень неровным, так как ход некоторых поршней был бы разным, по крайней мере, в отношении максимальной высоты поршня в цилиндре, что привело бы к изменению степени сжатия в этом цилиндре. В результате холостой ход был бы как минимум неровным.

Шейки шатуна — вполне реальная причина, по которой силы, с которыми вы столкнулись, превысили возможности гидродинамической смазки. Если бы у вас был контакт металл-металл между подшипником скольжения и шейкой шатуна, смазка была бы недостаточной, и, возможно, возникал бы стук от большого конца шатуна (внутренний диаметр) к кривошипу (внешний диаметр).

Желаю тебе удачи. Надеюсь, всё в порядке!!