Регистрация Войти
Вопрос

Связь между частотой вращения и опережением зажигания

Насколько я понимаю, при нормальной работе опережение зажигания прямо пропорционально частоте вращения коленчатого вала, то есть чем выше частота вращения, тем раньше нужно зажигать топливовоздушную смесь, так как поршень движется быстрее.



Поэтому я был несколько удивлён, когда увидел этот график, снятый с моей Mazda 626 1998 года выпуска на холостом ходу:



введите описание изображения здесь



Как видите, опережение зажигания здесь обратно пропорционально (зеркальное отражение) графику частоты вращения.



Я не уверен, что является причиной, а что — следствием, и вообще, почему между ними на холостом ходу возникает такая странная взаимосвязь.
Авто и транспорт

Перевод вопроса с Mechanics Stack Exchange
Лицензия: CC BY-SA (2.5–4.0)
Оригинальный вопрос: https://mechanics.stackexchange.com/questions/23610/relation-between-rpm-and-spark-advance
1
+ Читать

11 Комментариев

  1. Итак, парень по имени Спенс дал отличный ответ на этот вопрос на форуме Autonerdz, в котором подробно рассматривается то, что я нашёл в книге «Автомобильные технологии: системный подход».



    введите описание изображения здесь



    По сути, PCM использует spark advance ( или retard ) для регулировки оборотов холостого хода, чтобы попытаться достичь целевых оборотов на холостом ходу.



    Таким образом, в приведённом выше примере, если фактическое число оборотов в минуту на 12,5 меньше заданного, модуль управления двигателем добавит 3* опережения, а если число оборотов в минуту на 12,5 больше заданного, он уменьшит опережение на 3*.



    Первопричина — это совсем другой вопрос, на который, как сказал @FredWilson, у нас пока недостаточно информации, чтобы ответить. Я нашёл ещё один журнал примерно за то же время, в котором указано, что LTFT колебался в районе 1–2 %, что наводит меня на мысль, что проблемы с утечкой воздуха не было.

  1. Насколько я понимаю, при нормальной работе опережение зажигания
    прямо пропорционально частоте вращения, то есть чем выше частота вращения, тем больше опережение зажигания
    из-за необходимости воспламенять топливовоздушную смесь раньше, чем быстрее движется поршень
    .




    Неверно. Это зависит от приложения. Ваш автомобиль, который устарел с точки зрения управления двигателем и технологий, будет пытаться опережать искру на холостом ходу и немного обеднять топливо для снижения выбросов.



    Новый автомобиль с системой непосредственного впрыска, регулируемым фазами газораспределения (и, возможно, подъёмом клапанов) обычно (хотя и не всегда) работает с меньшими фазами газораспределения из-за того, что топливо впрыскивается под более высоким давлением.



    В моих многочисленных приключениях, связанных с настройкой высокопроизводительных автомобилей с турбонаддувом, синхронизация — это чёрная магия, которая варьируется от машины к машине. :)

  1. Этот график не даёт однозначного ответа. Вот теория. Обеднённая смесь в цилиндре приводит к замедлению вращения коленчатого вала. Это лучшее объяснение циклического снижения оборотов на холостом ходу. Обеднённая смесь в цилиндре также объясняет небольшое увеличение угла опережения зажигания, поскольку модуль управления двигателем реагирует на обеднение смеси увеличением угла опережения зажигания. Обеднённая смесь сгорает медленнее, поэтому её нужно поджигать раньше, чтобы цилиндр работал в точке максимального тормозного момента.


  1. @RobertS. «Основы работы двигателя внутреннего сгорания» Джона Б. Хейвуда; глава 9. Чтобы точно сказать, что происходит, нужно знать программный код в PCM.
  1. Какая дополнительная информация помогла бы сформулировать более точную теорию?
  1. С синхронизацией по-прежнему происходят странные вещи: на холостом ходу она замедляется почти до 0*, и нет никаких кодов, которые могли бы быть с этим связаны.
  1. Просматривая старые логи, я понял, что опережение зажигания работало правильно сразу после замены датчика кислорода, то есть всего за несколько дней до того, как были записаны эти данные: mechanics.stackexchange.com/questions/22686/…
  1. Я бы предположил, что ЭБУ выполняет те же изменения, что и при вакуумном опережении зажигания.
  1. @HandyHowie Я так не думаю. Здесь нет распределителя, всё управляется ЭБУ.

  1. Большая часть моих знаний основана на опыте работы с пикапом Chevy 1970 года выпуска, поэтому некоторые советы могут не подойти для вашего автомобиля...



    По сути, при настройке ГРМ нужно учитывать три фактора: частоту вращения двигателя, соотношение воздуха и топлива и объём топливно-воздушной смеси в цилиндре.



    С оборотами двигателя всё просто: чем быстрее вращается двигатель, тем быстрее нужно поджигать топливо, чтобы компенсировать это.



    Соотношение A/F — чем выше, тем меньше требуется опережения. Чем больше топлива, тем быстрее оно сгорает.



    Объём топливно-воздушной смеси: чем больше объём, тем меньше опережение. Если в смеси больше воздуха и топлива, она будет сгорать намного быстрее. Именно об этом заботится система опережения зажигания на старых автомобилях. Сравните количество воздуха и топлива в цилиндре на холостом ходу с количеством наWOT.



    На малоблочных двигателях Chevy (и, я думаю, на большинстве карбюраторных двигателей) вы обычно устанавливаете опережение зажигания на ~36*. Вы достигаете этого значения в 36* на ранних оборотах, например на 2200 об/мин, и оно сохраняется на протяжении всего диапазона мощности. Вакуумное опережение добавляет ~10–12* опережения на холостом ходу и 0* на высоких оборотах.



    Кстати, я не вижу ваше изображение, поэтому не знаю, в каком диапазоне мы работаем. Это не ваша вина, я на работе...



    Что может происходить, скорее всего, в совокупности:
    ЭБУ обогащает смесь, чтобы снизить температуру в цилиндре (распространено в WOT)



    ЭБУ корректирует время зажигания для обеспечения безопасности на высоких оборотах.



    Если вы не были широко открыты, а затем стали широко открыты, синхронизация должна быстро замедлиться.



    Я считаю, что объёмный КПД увеличивается с ростом числа оборотов (особенно в двигателе с двумя распределительными валами)
  1. В вашем двигателе также используется вакуумный опережитель? Если да, то, скорее всего, он будет меняться в зависимости от изменения вакуума, а не от оборотов.
Вы уже ответили на этот вопрос