Регистрация Войти
Вопрос

Какой тип расположения распределительного вала является наиболее распространённым?

Я хочу узнать, какой тип расположения распределительного вала наиболее распространён в большинстве автомобилей? Это OHV/DOHV или OHC/DOHC/SOHC
Авто и транспорт

Перевод вопроса с Mechanics Stack Exchange
Лицензия: CC BY-SA (2.5–4.0)
Оригинальный вопрос: https://mechanics.stackexchange.com/questions/32550/what-type-of-camshaft-location-is-most-common
1
+ Читать

15 Комментариев

  1. Все они распространены в различных конфигурациях.



    Система OHV чаще всего используется в V-образных двигателях, поскольку в них можно установить один распределительный вал в центре блока. Такая конструкция весит меньше, чем система с распределительными валами над каждой головкой, а также с ремнём/цепью для их привода. Чаще всего она используется в больших двигателях для грузовиков, которым нужна мощность на низких оборотах.



    Система SOHC используется во всех двигателях. Система SOHC обычно применяется в экономичных двигателях «нижнего уровня» или в двигателях, которым необходимо развивать максимальную мощность при низких оборотах.



    Система DOHC также распространена во всех двигателях. Такие двигатели, как правило, выдают больше мощности на высоких оборотах, поскольку в большинстве двигателей DOHC на каждый цилиндр приходится по 4 клапана.

  1. Во-первых, DOHV не находится в производственном цикле.



    В большинстве дешёвых двигателей, особенно с меньшим объёмом и мощностью, используется конфигурация SOHC, как, например, в двигателе Suzuki объёмом 1,2 л или G13B объёмом менее 1,8 л.



    Кроме того, если брать общее количество, то я бы сказал, что SOHC — это наиболее распространённая конфигурация, поскольку 90 % мотоциклов в развивающихся странах, таких как Индия и Вьетнам, представляют собой огромное количество одноцилиндровых мотоциклов и мопедов с конфигурацией SOHC.



    Вторая по распространённости конфигурация — это система DOHC, которая используется почти во всех современных автомобилях и является стандартом для автомобильных двигателей, за исключением некоторых двигателей Chevrolet.



    Третья популярная альтернатива, которая умирает и находится на завершающей стадии, — это верхнеклапанная конфигурация, которая сегодня используется лишь в некоторых двигателях Chevy и GM. Излишне говорить, что в некоторых судовых двигателях и электрогенераторах сегодня используется верхнеклапанная конфигурация из-за её преимуществ, а поскольку генераторы работают на постоянной скорости, верхнеклапанные двигатели справляются с этой задачей лучше всего.


  1. @Anrach да, вы абсолютно правы, но мы так далеки от исходного вопроса автора... Я лишь хотел сказать, что распределительный вал расположение не имеет особых характеристик. Несколько лет назад Mercedes провернул хитрую быструю штуку с автомобилями «Формулы», увеличив по правилам объём двигателя с помощью [2-дюймового] толкающего штока. Я хочу сказать, что мощность — это главное; расположение распределительного вала (валов) — это вопрос инженерной смекалки. Я всё ещё не готов утверждать, что четырёхклапанный двигатель или просто двигатель с двумя головками блока цилиндров чем-то отличается, если только не отличается общая площадь клапанов или если теперь можно изменять время впуска/выпуска в зависимости от оборотов. Всё это хорошо!
  1. @SteveRacer Хорошо, я вас понял. Да, вы не можете почувствовать запах толкателей, но если у автомобиля есть крутящий момент и мощность на высоких оборотах, то это точно DOHC. Если у автомобиля есть крутящий момент на низких оборотах, то это может быть SOHC или OHV, но не точно, а может быть, но не обычно. Вот в чём моя точка зрения.
  1. @Anarach — ты действительно мало что знаешь о новых поколениях спортивных автомобилей, включая Mustang, Camaro и Corvette. Corvette с пакетами Z06/Z07 на поворотах превосходит все те автомобили, о которых ты говоришь (1,20G на динамометрическом стенде), прямо из автосалона.
  1. @SteveRacer На самом деле вы можете определить разницу между OHV и SOHC и двигателем DOHC, OHV и SOHC будут вести себя аналогично, когда у вас будут тонны крутящего момента в диапазоне от низкого до среднего, но DOHC, с другой стороны, обычно генерирует пиковую мощность и крутящий момент и намного более высокие обороты в минуту и, как правило, практически бесполезны на городских дорогах.
  1. @SteveRacer Я ездил на 200-кубовом мотоцикле с конфигурацией SOHC, выдающим 17 л. с. и 15 Н·м крутящего момента, который гораздо лучше ведёт себя в городе и на скорости до 96 км/ч, чем 250-кубовый мотоцикл с конфигурацией DOHC, выдающий 25 л. с. и 20 Н·м крутящего момента. Я не говорю, что вы можете сесть за руль и сказать, какой профиль кулачков у двигателя, но в целом у SOHC и двигателей с верхним расположением клапанов крутящий момент на низких оборотах гораздо выше, чем у DOHC. Вот почему в грузовиках, которым требуется большой крутящий момент на низких оборотах, используется верхнеклапанная конфигурация.
  1. @Anarach. нет, извините, я не разделяю вашу религию. Нет никаких сомнений в том, что количество клапанов, их размер, продолжительность и высота подъёма влияют на кривые крутящего момента и мощности. Но я утверждал, что распределительный вал расположен в определённом месте, и я надеюсь, что вы не станете утверждать, что можно отличить распределительный вал в долине от распределительных валов в каждой головке, при прочих равных параметрах, влияющих на объёмный КПД. Это и смущало меня с самого начала. Я никогда не сомневался, что водитель может различать очень разные кривые крутящего момента. Помимо более низких оборотов, вы не сможете почувствовать запах толкателей...
  1. @Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 Ты прав в том, что верхнее расположение клапанов обеспечивает немного лучший крутящий момент, чем двойное верхнее расположение клапанов, но это отнимает у тебя гораздо больше, чем даёт. Кроме того, стремление к низкому центру тяжести в маслкарах для меня вообще не имеет смысла. Не то чтобы Camaro и Mustang были так же хороши в прохождении поворотов, как GTR или EVO, или Subaru (в этом случае Boxer имеет смысл), но в маслкарах переход на верхнее расположение клапанов только ради низкого центра тяжести не имеет смысла.
  1. @SteveRacer — расположение распределительного вала не влияет на крутящий момент, в отличие от DOHC с 4 клапанами на цилиндр. DOHC может повысить максимальную мощность, но при этом снижается крутящий момент на низких оборотах (однако с этим могут помочь фазовращатели или система изменения фаз газораспределения). Да, я наткнулся на эту статью и больше не мог её найти... и я искал, лол.
  1. @Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 Если бы кривая крутящего момента была другой, это было бы не совсем корректно, так что я могу представить себе ощутимую разницу. Но расположение распределительного вала не влияет на крутящий момент. Подъемная сила, продолжительность, количество клапанов, длина впускного канала... конечно. Но теперь я понял — спасибо
  1. @Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 Как они могут это определить?? Я бы с удовольствием посмотрел на двойной слепой метод A/B/X. Есть ссылка, пожалуйста?
  1. Мне нравятся вопросы, которые вы задаёте. В качестве предложения: подумайте о том, чтобы сформулировать свои вопросы, например, так: преимущества и недостатки различных расположений распределительного вала в сравнении с наиболее распространённым вариантом. Я думаю, это поможет нам дать более точные ответы и, вероятно, приблизит вас к получению нужной информации.
  1. @SteveRacer — я читал статью о том, что сделала компания GM (она была написана R&T или кем-то в этом роде). Я не говорил, что это было двойное слепое исследование, а просто слепое исследование. У них было два Corvette, в один из которых они установили двигатель DOHC, а в другой — двигатель с верхним расположением клапанов (одинаковая базовая мощность). Все, кто ездил на обоих автомобилях, предпочитали конфигурацию с верхним расположением клапанов. Это, а также более низкий центр тяжести у автомобилей с верхним расположением клапанов, делает их более динамичными. Тот факт, что верхнеклапанный двигатель имеет более высокий крутящий момент на низких оборотах, объясняет, почему он используется в грузовиках. Это решение было принято примерно в то же время, когда разрабатывался LS1. (Я больше не нашёл эту статью.)
  1. Я в целом с вами согласен, но поймите, что GM не откажется от конфигурации с верхним расположением клапанов. Да, эта конфигурация устарела с точки зрения производства, но GM придерживается её по одной простой причине: людям нравится управлять автомобилем с такой конфигурацией больше, чем с конфигурацией с нижним расположением клапанов. В ходе слепого тестирования обеих конфигураций участники отдали предпочтение конфигурации с верхним расположением клапанов.
Вы уже ответили на этот вопрос