Соотношение воздух/топливо при положении дроссельной заслонки 3–5 % (закрытая дроссельная заслонка)

Спасибо всем, правильный ответ таков: как написал пользователь под ником «Я понятия не имею, что делаю», ссылка на который приведена в комментариях, топливо вообще не впрыскивается, поэтому современные двигатели потребляют топливо на холостом ходу, когда вы переключаетесь на нейтральную передачу и продолжаете движение накатом, но не потребляют топливо, если вы просто убираете ногу с педали и продолжаете движение на передаче, используя двигатель в качестве тормоза. Кроме того, вы не изнашиваете тормозные колодки :D Вот и всё. То же, что и в гоночных двигателях, та же технология в дорожных двигателях.
Спасибо rpmerf за опыт :)

Карбюраторные двигатели всё ещё потребляют топливо, поэтому из выхлопной трубы идёт пламя.

Итак, у меня есть два автомобиля, и я могу подтвердить, что лучше оставаться на передаче.

Dodge Daytona Shelby Z 1987 года, 2,2-литровый двигатель MPFI с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, 5-ступенчатая коробка передач. На приборной панели есть навигатор с функцией отслеживания расхода топлива. Если не переключать передачу, расход топлива будет ниже, чем при движении на нейтральной передаче. Даже при спуске с горы, когда я фактически ускоряюсь на нейтральной передаче, расход топлива будет ниже, если не переключать передачу и слегка нажимать на педаль газа.

Пикап Chevrolet C20 1970 года, 350, TH350, Quadrajet. Я не уверен, насколько карбюратор соответствует оригиналу. Пружина силового поршня на первичных камерах должна быть настроена таким образом, чтобы при превышении определенного уровня вакуума силовой поршень закрывался. Не могу подтвердить это по расходу топлива, но я слышу это по выхлопу. Когда я еду на крейсерской скорости, скажем, 2000 об/мин, едва нажимая на педаль газа, двигатель работает тихо, а датчик соотношения воздух-топливо показывает очень бедную смесь. На холостом ходу я отчётливо слышу выхлоп, а коэффициент усиления где-то на уровне stoich.

Работа на холостом ходу по своей сути неэффективна, так как нагрузка на двигатель минимальна. Как только вы преодолеете холостой вакуум, вы можете практически полностью прекратить подачу топлива (или подавать его в очень малых количествах), пока вакуум не снизится.

Как EFI Управляет инъекцией

Итак, прочитав эту статью о впрыске топлива, вы, кажется, нашли ответ на свой вопрос.

Ответ таков: да, ЭБУ по-прежнему добавляет топливо, просто делает это по-другому. Лично я не до конца понимаю, как работает код ЭБУ (потому что я его не изучал, хотя я программист), но я думаю, что это отдельные, не связанные между собой элементы.

Электронный блок управления регулирует холостой ход, обогащая топливно-воздушную смесь. Это ускоряет процесс, но снижает эффективность. Это происходит потому, что двигатель холодный и пытается быстрее нагреть всё вокруг.

Аналогичным образом, когда педаль газа нажата, форсунки по-прежнему открываются, но теперь они открываются в соответствии с потоком воздуха. При нажатии на педаль газа поток воздуха увеличивается. Насколько мне известно, впрыск всегда регулируется ЭБУ независимо от состояния (быстрый холостой ход, холостой ход, открытие/нажатие на педаль газа, закрытие/отпускание педали газа). В этом и заключается суть датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).

Судя по этому милому и простому видео на YouTube, впрыск не оказывает никакого механического воздействия, кроме как на корпус дроссельной заслонки.

Это видео было действительно интересным, но, готов поспорить, оно немного устарело.

Теория вождения *

Итак, выгоднее ли разгоняться до высоких скоростей, а затем двигаться на холостом ходу или в нейтральном положении? С технической точки зрения — нет. Даже в идеальном вакууме без трения для выполнения одного и того же объёма работы всегда требуется одинаковое количество энергии.

В реальных условиях каждый двигатель имеет свой предел эффективности. Точно так же у каждой трансмиссии и кузова есть свои пределы. Помните, что трансмиссия — это место, где возникает поверхностное трение, а кузов — место, где возникает трение воздуха, и силовая установка постоянно с этим борется.

Ваш двигатель может выдавать максимальную мощность на галлон топлива при (совершенно случайном примере) скажем, 5000 оборотах в минуту, но при 5000 оборотах в минуту на высшей передаче вы, скорее всего, будете двигаться со скоростью более 160 км/ч. У многих транспортных средств точка аэродинамической эффективности находится на скорости около 80 км/ч (хотя может быть и на скорости 60–70 км/ч). Поэтому, как только вы превысите этот показатель, кузов начнёт сильнее сопротивляться.

Теперь предположим, что ваш двигатель работает на 5000 оборотах в минуту при положении дроссельной заслонки (ДЗ) 4/5. Ваша трансмиссия тоже будет меняться в процессе движения. Например, при положении ДЗ 4/5 вы будете двигаться со скоростью 100 миль в час на ровной поверхности при 5000 оборотах в минуту. А что, если вы въедете на холм? Автомобиль начнёт замедляться, а обороты падать! Почему? Дело в том, что трансмиссия (через коробку передач) оказывает большее воздействие на двигатель. На 100-процентном уклоне к весу автомобиля добавляется 50 %, плюс трение шин, плюс сопротивление воздуха, плюс, плюс, плюс... Поэтому автомобиль замедляется. Для достижения той же скорости требуется больше энергии (сила сгорания), потому что увеличивается сопротивление. Повышает ли увеличение оборотов расход топлива? Как правило, нет. Вот почему круиз-контроль идеально подходит для поездок по относительно ровной местности. С другой стороны, при спуске с холма вам не нужно сильно нажимать на педаль газа, чтобы поддерживать ту же скорость!

Я мог бы продолжать в том же духе, но суть в том, что существует слишком много переменных, чтобы утверждать, что быстрая езда с последующим движением на холостом ходу более или менее экономична. Но я скажу, что переводить машину (особенно с автоматической коробкой передач) в нейтральное положение на высокой скорости небезопасно. Может ли опытный водитель это сделать? Конечно. Но это не самая безопасная практика.

Однако могу сказать, что самая экономичная скорость, которую я мог поддерживать на Chrysler Town & Country 2010 года, составляла 85 миль в час на ровной дороге, чуть больше на спусках с уклоном ~60 % и около 60–65 миль в час на подъёмах с уклоном ~60 %. Если я правильно помню, расход топлива составлял ~30 миль на галлон. Это было во время поездки из Лос-Анджелеса в Канзас-Сити (~1500 миль).

*: Все числа, используемые в этой статье, для простоты являются случайными. Они не основаны на каких-либо реальных наборах данных, если не указано иное. Кроме того, под «трансмиссией» я подразумеваю всё, кроме силовой установки.