Почему роторные двигатели Ванкеля не используются чаще в мотоциклах?

Много лет назад я прочитал статью, в которой объяснялось, почему Suzuki RE5 не стал полностью успешным. Сам двигатель, который, по мнению многих, имеет простую конструкцию, на самом деле таковым не является. Несмотря на то, что основные компоненты двигателя содержат мало движущихся частей, конструкция на самом деле очень сложная. Это привело к чрезвычайно высокой цене. (в два раза выше, чем у аналогичного мотоцикла с поршневым двигателем). Это, в свою очередь, привело к низким продажам и, как следствие, к его исчезновению. Свою роль сыграло и то, что многие люди боялись ступать на неизведанную территорию.
Высокая цена помешала мне купить его. Я не мог себе этого позволить.

Если рассматривать некоторые характеристики двигателя Ванкеля, то его ахиллесовой пятой является долговечность. Просто не существует достаточно крупного рынка, который мог бы это оправдать. Дальнейшее развитие технологии было бы коммерчески невыгодным из-за других присущих ей недостатков (таких как расход топлива и выбросы), даже с учётом её преимуществ (более простая конструкция, соотношение мощности и веса и т. д.). Тот простой факт, что поршневые двигатели просто работают, являются надёжным, проверенным мировым стандартом, который продолжает доказывать свою эффективность и развиваться, делает другие конструкции двигателей нецелесообразными (а также тот факт, что электромобили уже зарекомендовали себя как будущее силовых установок).

Это не окончательный ответ, но я бы предположил, что на это сильно повлияло требование иметь инженеров, которые могли бы успешно спроектировать мотоциклетный двигатель с ротором Ванкеля. Он полностью отличается от поршневого двигателя с циклом Отто (как вы, я уверен, знаете), поэтому вам нужны инженеры, которые знают (или могут изучить) различные виды нагрузок, потоки жидкости и другие аспекты проектирования двигателей. Кроме того, если компания не собирается вкладывать значительные средства в разработку этого двигателя, вам придётся иметь дело с множеством уникальных деталей, которые нельзя использовать в других моделях, поэтому затраты на их разработку не будут амортизироваться при увеличении объёмов производства. Таким образом, вы будете платить инженерам-специалистам за производство небольших партий специализированных деталей без каких-либо гарантий того, что это даст вам конкурентное экономическое преимущество. Новый производитель, который планировал выпустить мотоцикл с роторным двигателем, мог бы добиться успеха, но я не думаю, что у крупного производителя есть веские причины вкладывать значительные средства в исследования и разработки, необходимые для вывода на рынок, по сути, экспериментального мотоцикла.

Я не думаю, что этот вопрос касается только мотоциклов. На самом деле, если учесть проблемы, с которыми сталкивается двигатель Ванкеля в автомобилях, то ответ на этот вопрос применим и к другим сферам.

Я полагаю, что последний серийный роторный двигатель был установлен в Mazda RX-8 и производство было прекращено около 4 лет назад.

Уплотнение Apex всегда доставляло немало хлопот, особенно при холодном запуске. Смазка ротора также всегда была проблемой, а в упомянутом вами Suzuki RE-5 была система подачи масла в трохоидную камеру.

С самого начала, в конце 50-х годов, серьёзной проблемой была высокая температура. Выхлопные газы долгое время остаются в камере, передавая тепло ротору и трохоидным камерам. Из-за формы и геометрии, присущих двигателям Ванкеля, сложно обеспечить охлаждение там, где оно необходимо. Системы охлаждения, как правило, сложны и доставляют проблемы.

Система зажигания обычно сложная и состоит как минимум из двух свечей на ротор. Сжатая область представляет собой длинную хорду и из-за своей формы не способствует воспламенению в одной точке с образованием эффективного фронта пламени.

Выхлопные газы роторного двигателя не так просто привести в соответствие с современными строгими стандартами. Возможно, для мотоцикла это не такая уж большая проблема, но я считаю, что это сильно повлияло на провал RX-8 в Европе.

Суть в том, о чём говорил @TMN: окупаемость инвестиций и простой вопрос «Зачем?». Современные мотоциклетные двигатели выдают более 200 л. с. на литр. С возвратно-поступательными 4-тактными поршнями. Зачем кому-то вообще рассматривать мотоцикл с двигателем Ванкеля, когда есть 500-кубовые и 750-кубовые монстры (достаточно управляемые, соответствующие всем нормам по выбросам, с отличной топливной экономичностью и огромным крутящим моментом) ... доступны у каждого дилера Honda, Yamaha и Kawasaki??

То, что в семидесятые годы казалось концептуально логичным и обещало утопию 12A или 13B, так и не было реализовано ни в автомобилях, ни в мотоциклах.