Регистрация Войти
Вопрос

Очень высокий расход топлива

Я проверял краткосрочные показатели топливной коррекции и скорость переключения датчика кислорода, так как мне кажется, что датчик после катализатора вышел из строя.



Машина не выдает ошибку, и я не верю, что в выхлопной трубе есть дыра, но я готов признать свою неправоту.



Как на холостом ходу, так и при 2500 об/мин после прогрева двигателя короткая топливная коррекция после катализатора составляет около 50 %. Датчик кислорода после катализатора переключается при гораздо меньшей разнице в напряжении, чем датчик до катализатора. При прогреве двигателя STFT до катализатора снижается примерно до 1 %.



По моим оценкам, лямбда составляет около 1,75, что намного выше нормы.



Итак, лямбда-функция post-cat мертва?
Авто и транспорт

Перевод вопроса с Mechanics Stack Exchange
Лицензия: CC BY-SA (2.5–4.0)
Оригинальный вопрос: https://mechanics.stackexchange.com/questions/35214/very-high-short-term-fuel-trim
2
+ Читать

8 Комментариев

  1. Датчик кислорода после катализатора обычно не влияет на производительность. Он скорее служит индикатором того, насколько хорошо работает каталитический нейтрализатор. В идеальном мире вторичный датчик должен отслеживать стехиометрию. Датчик кислорода до катализатора переключают для того, чтобы при колебаниях температуры и соотношения топлива и воздуха каталитический нейтрализатор мог эффективно поглощать как более низкие, так и более высокие концентрации загрязняющих веществ, которые образуются в двигателе при сгорании. Как правило, на посткат-датчике o2 вы увидите более стабильную или равномерную линию данных, потому что он обеспечивает эффективную очистку выбросов. 50 % или близкое к этому значение не обязательно является плохим показателем, если ваш двигатель рассчитан на такую работу.



    Ещё один момент, который следует учитывать, — это сканер, который они использовали для диагностики автомобиля.
    Я видел, как технические специалисты используют как собственные, так и сторонние сканеры, которые не всегда работают. У меня есть несколько сканеров, которые стоят тысячи долларов, и иногда они неправильно считывают данные о регулировке подачи топлива и уровне кислорода. Возможно, вам стоит убедиться, что они используют собственный сканер, разработанный инженерами, которые создавали компьютерную систему для вашего автомобиля.



    Если вы считаете, что показатели слишком высокие, вы можете использовать хороший мультиметр или осциллограф, чтобы сравнить импульс впрыска топлива с сигналом датчика кислорода на выходе. Датчики кислорода устроены немного сложнее. Я не занимаюсь заменой деталей, но в большинстве случаев, когда я сталкиваюсь с подобной проблемой, указывающей на неисправность датчика кислорода, я заменяю его и продолжаю работу. Вы всегда можете очистить ЭБУ/ЭБУС и установить его заново. Посмотрите, работает ли он, а если нет, просто отнесите его в магазин запчастей и действуйте дальше. Также обратите внимание на некачественную проводку и деформацию датчика кислорода. Иногда они сильно повреждаются из-за перепадов температуры.



    Кроме того, что касается кода ошибки. Чтобы появился код ошибки, значения STFT и LTFT должны быть высокими. Как правило, код ошибки появляется при значениях ниже -15 % или выше +15 %. Немного глупо, что для этого нужно так много, но вы также не описали состояние двигателя. Обычно, когда у вас очень плохая топливная коррекция, автомобиль работает из рук вон плохо.
  1. +50 % STFT при 2500 об/мин. Было выше, возможно, потому, что двигатель не прогрелся или потому, что он не работал на холостом ходу несколько минут. Сейчас я подозреваю, что неисправен вакуумный шланг
  1. Это добавление или удаление топлива на станции?
  1. А, я думал, что банк 2 STFT — это пост-кат. 4-цилиндровый двигатель объёмом 660 куб. см — значит, есть только один датчик кислорода до и после кат. Мои данные получены с дилерского сканера.
  1. Под «вторичным» я подразумеваю «пост-кошачий».
  1. 1,75 — это разница между соотношением воздуха и топлива в смеси. Идеальное значение лямбда-коэффициента — 1,00, однако при проверке выбросов допускается отклонение в ± 0,03. Когда вы говорите, что «показатель O2 после катализатора должен быть практически стабильным», вы имеете в виду напряжение или STFT?
  1. Измеряется ли значение «1,75» в вольтах постоянного тока? Если нет, то в чём измеряется? Кроме того, если каталитический нейтрализатор работает правильно, уровень кислорода после него должен быть практически неизменным. Если он вообще меняется, то, скорее всего, каталитический нейтрализатор не справляется со своей задачей.
  1. На каком автомобиле вы это тестируете? Какой двигатель? Как вы определяете, где находится каталитический нейтрализатор? Катализатор не должен иметь никакого отношения к регулировке подачи топлива. Мне интересно, не смотрите ли вы на STFT второго цилиндра и не думаете ли, что это каталитический нейтрализатор? Это характерно для автомобилей с V-образным расположением цилиндров. Вторичный датчик кислорода только проверяет работу катализатора, больше ничего. Вот почему ваш вопрос ставит меня в тупик.
Вы уже ответили на этот вопрос