ИТБ с заряженным аккумулятором

При высоких оборотах и полностью открытой дроссельной заслонке существенной разницы между ними нет. Здесь однодроссельный корпус может иметь небольшое преимущество, поскольку во впускных каналах меньше турбулентности, вызванной заслонками и прочим.

Самое большое и заметное преимущество, которое вы ощутите при использовании ITB, проявляется при движении на малой скорости или на холостом ходу с распредвалом, рассчитанным на высокие обороты и максимальное перекрытие фаз. Дроссельная заслонка ITB предотвращает попадание выхлопных газов во впускной коллектор, благодаря чему двигатель работает более плавно, а гоночные распредвалы звучат так, будто они не умрут на холостом ходу.

При использовании одного дроссельного патрубка и эксцентричного распределительного вала во впускном коллекторе будет создаваться вакуум при низком открытии дроссельной заслонки. Затем, когда впускные клапаны откроются, выхлопные газы иногда будут попадать обратно во впускной коллектор, что приведёт к нестабильной работе двигателя из-за нарушения состава топливно-воздушной смеси.

Благодаря интеркулеру и сумасшедшему распредвалу даже при небольшом открытии дроссельной заслонки давление во впускном коллекторе будет выше, чем в выхлопной системе, поэтому выхлопные газы не будут выходить из впускного коллектора и загрязнять заряд в другом цилиндре.

По сути, ITB нужны только в том случае, если вам нужно ездить по улицам с распредвалом, который обычно не подходит для езды по дорогам общего пользования.

Есть и другие мелочи, которые можно сделать с помощью ITB, например настроить направление потока воздуха в цилиндры и улучшить реакцию дроссельной заслонки, как уже упоминалось, но самым большим преимуществом будет улучшение характеристик на низких оборотах. И чем экстремальнее ваш распредвал, тем больше будет преимущество.

Да, это даёт большое преимущество в плане отклика и эффективности, и если бы не стоимость, то такие системы, скорее всего, устанавливались бы на большее количество автомобилей, а не только на высокопроизводительные серийные модели (например, BMW M3).

Сочетание независимых дроссельных заслонок, впускного коллектора и турбокомпрессора по сравнению с расположением одной дроссельной заслонки напрямую влияет на поток воздуха. Одна дроссельная заслонка расположена перед впускным коллектором, что приводит к кратковременной задержке воздушного потока при открытии.

Независимые дроссельные заслонки не находятся в режиме ожидания при открытии. Турбокомпрессор с его впускным коллектором, который при правильной конструкции и согласовании с дроссельными заслонками будет поддерживать полное наполнение впускного коллектора воздухом независимо от того, открыта дроссельная заслонка или закрыта. Такое предварительное наполнение приведет к резкому потоку воздуха при открытии дроссельной заслонки и очень четкой реакции.

Сложности заключаются в подборе, проектировании и механической обработке. Механическая обработка дроссельных заслонок в соответствии с условиями эксплуатации. Проектирование впускного коллектора для обеспечения равномерного потока воздуха с одинаковым давлением и объемом на каждую дроссельную заслонку и, конечно же, настройка ЭБУ.

Я немного поясню: независимые дроссельные заслонки могут работать не в полную силу, если не оснащены длинными впускными трубками или подходящим впускным коллектором для поддержания стабильного давления. Несмотря на то, что они быстрее реагируют на изменения, чем дроссельные заслонки с одним корпусом, добавление подходящего впускного коллектора и турбокомпрессора для поддержания стабильного давления обеспечит максимальный приток воздуха во всем диапазоне работы. Единственное другое решение, близкое к независимым дроссельным заслонкам, — поддерживать давление с помощью дроссельной заслонки с одним корпусом, переместив ее на входную сторону турбокомпрессора. Но у этого решения есть свои недостатки для двигателей с более высокой производительностью.