Зачем вообще нужны схождения и расхождения?

Во всех примерах предполагается, что транспортное средство движется вперёд. Сначала я расскажу о переднеприводном автомобиле. При любом ускорении/крутящем моменте передние колёса стремятся сместиться внутрь. Это естественная сила, но поскольку спереди находится много движущихся частей рулевого управления и подвески, должна быть некоторая «свобода». Когда эти автомобили только появились, производители указывали, что схождение должно составлять примерно 3/16 дюйма. Позже они изменили эту спецификацию на «0» или 1/32 дюйма ВНУТРИ или СНАРУЖИ. Причина в том, что, когда автомобиль достигает высокой скорости на ровной поверхности, на колёса передаётся очень мало крутящего момента. Он становится больше похож на заднеприводный автомобиль, у которого нет крутящего момента на передней оси. Здесь сила, действующая на шину (переднюю подвеску), возникает из-за контактного трения с дорожным покрытием. В случае с задним приводом передние шины всегда «хотят» сместиться наружу по мере увеличения скорости (трения). При неподвижном положении на стойке для регулировки развала они обычно смещаются внутрь на 1/16–1/8 дюйма.
Если регулировка одного из них не соответствует техническим требованиям или превышает их, это приводит к износу шин и снижению расхода топлива (как у снегоуборочной машины). Если угол развала слишком большой, автомобиль будет «уходить» с траектории, а повороты будут даваться легко (без особых усилий). Если угол схождения слишком большой, автомобиль будет очень «стабильным» в управлении, а повороты будут даваться с трудом.

В автомобилях, с которыми у меня больше всего опыта, оптимальный угол развала колёс составляет «0», то есть оба колеса параллельны и обеспечивают минимальное сопротивление качению.

Выравнивание по прямой обычно называют статическим выравниванием. Для прохождения поворотов, а также при разной высоте подвески используются различные схемы изменения схождения. Как правило, небольшое схождение помогает сохранять курсовую устойчивость, а небольшое расхождение способствует началу поворота, но чрезмерное расхождение может ухудшить курсовую устойчивость.

Когда шины трутся друг о друга, они изнашиваются быстрее, а на управляемость могут влиять неровности дорожного покрытия.

В интернете можно найти множество хорошо написанных описаний тоу. На некоторых гоночных или раллийных сайтах есть хорошая графика и подробные объяснения.

Если бы у вас были идеально ровные колёса, вы бы заметили, что через некоторое время они всё равно будут отклоняться в определённую сторону. Вот почему вам приходится делать микрорегулировки на рулевом колесе. Если бы колёса были идеально ровными, вам бы А) было трудно поворачивать руль, если бы у вас была рулевая рейка без усилителя, и Б) вам бы приходилось чаще и сильнее поворачивать руль во время движения.

Если у вас когда-нибудь была маленькая игрушечная машинка, которую можно было потянуть назад, отпустить, а потом она сама начинала ехать, то вы замечали, что она никогда не едет по прямой (что меня всегда раздражало, потому что я любил заставлять её проезжать между маленькими конструкторами Lego, которые я строил в детстве), а оказывается где-то в другом месте. Вы также заметите, что если вы едете по дороге с «уклоном», где осевая линия немного выше краев дороги, то руль будет отклоняться в сторону. Да, это нормально, но если вы держитесь за руль, то этого почти не замечаете. Если бы у вас были идеально ровные колёса, вам пришлось бы прилагать физические усилия, чтобы удерживать их в ровном положении на скорости более 24–32 км/ч.

Нет, у меня нет никаких технических данных, подтверждающих это, но я много экспериментировал с автомобилями, чтобы найти оптимальные настройки, а также это помогает мне диагностировать некоторые проблемы с рулевым управлением, когда вы сами видите, какие эффекты вызывают те или иные действия.

Схождение — это компенсация естественного люфта в системе рулевого управления/подвески автомобиля с задним или полным приводом, которая позволяет колесам двигаться параллельно. Развал — это регулировка для автомобиля с передним или полным приводом, которая компенсирует эффект движущей силы, «тянущей» колеса вперед. Это также связано с углом поворота Аккермана при прохождении поворотов, поскольку внутреннему колесу требуется больший угол поворота, чем внешнему.