Почему стоит выбрать либо рециркуляционный, либо атмосферный продувочный клапан?

Я не в восторге от этих ответов, а кое-какая информация вообще неверна. Я понимаю, что сильно опоздал с ответом, но решил, что всё же могу внести свой вклад (кроме того, я смотрел канал Тома «Турбо-гараж» :) )

Ответы на вопросы:

• Почему стоит выбрать один из этих вариантов (рециркуляция или выброс в атмосферу)?

Как правило, это не выбор, скорее следует следовать тому, что использовал производитель автомобиля. В установке MAF будет использоваться перепускной клапан BPV (или BOV, настроенный на рециркуляцию). Это происходит потому, что MAF измеряет расход воздуха и использует эту информацию для определения количества топлива, которое необходимо подать. Выпуск воздуха в атмосферу удаляет уже измеренный объем воздуха из системы, но компьютер все еще думает, что он там есть, поэтому запросит больше топлива - машина будет работать с большим запасом.

И наоборот, настройка SD (Speed Density) не имеет MAF. Его можно найти на некоторых старых заводских автомобилях; хотя в наши дни практически на каждом заводском автомобиле установлена MAF, SD по-прежнему используется при переоборудовании на вторичном рынке, а также в различных автономных предложениях ECU.
Поскольку SD не измеряет воздух, как MAF, вы можете выходить в атмосферу в течение всего дня, и это не повлияет на заправку (поскольку заправка рассчитывается по-другому). В таких случаях отлично подходит BOV. Можно было бы использовать рециркуляцию в системе SD, но в этом нет необходимости, и большинство так не делают, потому что обычно хотят, чтобы звук был как у BOV (к тому же это проще, не нужно дополнительных труб для рециркуляции всасываемого воздуха). Кроме того, BOV стали широко использоваться на заводах примерно в то же время, когда SD начали постепенно выводить из эксплуатации. Возможно, на некоторых старых заводских автомобилях была установлена система BOV, которая отводила выхлопные газы в атмосферу, но если это так, то такие автомобили встречаются довольно редко. В SD системы BOV устанавливаются дополнительно.

Некоторые люди предпочитают использовать систему вентиляции BOV для создания атмосферы на своих автомобилях MAF. Ведутся большие споры о том, действительно ли это вредит автомобилю или нет. Я твердо придерживаюсь мнения "это плохая идея". Но это другой разговор. Чтобы ответить на этот вопрос, причина, по которой они это делают, заключается просто в звуке сброса BOV в атмосферу. Прироста производительности нет.

• Каковы плюсы и минусы каждого из этих методов?

Это зависит от того, какая система измерения расхода воздуха используется в автомобиле.

Если это датчик массового расхода воздуха, то...

Плюсы BOV: на самом деле их нет, если не считать плюсом звук.

Минусы BOV: вы обманываете компьютер, заставляя его думать, что воздуха в системе больше, чем на самом деле. Это может привести к резким скачкам напряжения, загрязнению контактов... а может, и не привести. Стоит ли рисковать? Решать вам.

Преимущества BPV: автомобиль спроектирован таким образом на заводе, поэтому все продолжает работать должным образом. И в зависимости от вашего воздухозаборника вы все равно можете слышать «вентиляцию» BPV.

Недостатки BPV: отсутствуют. Если только вы не считаете недостатком то, что он недостаточно громкий.

Если это SD, то...

Ни у одного из вариантов нет недостатков. Системе буквально всё равно, выбрасываете ли вы воздух в атмосферу или используете его повторно. Так что вы можете делать то, что считаете нужным.

• Почему он сбрасывается между MAF и turbo, а не перед MAF?

Это очень важно. Если он сбрасывается до подачи MAF, то MAF распознает это как поступление НОВОГО воздуха - даже если он уже это прочитал. Подача топлива будет подана соответствующим образом...но на самом деле воздуха не так уж много. Так что это создаст мощный всплеск, как если бы вы выпускали воздух в атмосферу.

Кроме того, воздух не может рециркулировать ПОСЛЕ турбокомпрессора, так как это не решает проблему скачков давления. Перед турбокомпрессором давление воздуха НИЗКОЕ. После турбокомпрессора давление воздуха ВЫСОКОЕ. Система BPV не будет работать, если воздух будет сбрасываться после турбокомпрессора — это та же «труба», где находится система BPV, то есть с тем же давлением. Таким образом, единственное подходящее место - между MAF и turbo, где подача воздуха уже считана, и это зона низкого давления, так что воздух действительно выйдет наружу.

Другие примечания: существуют различные конструкции BOV/BPV, но обычно у них только один ниппель, который подключается к впускному коллектору. Перепад давления, благодаря которому это работает, обычно создаётся в месте расположения поршня на впуске. В некоторых конструкциях может быть два ниппеля, и тогда требуется два разных источника, но это встречается нечасто.

Единственная цель BOV/BPV — уменьшить или устранить пульсацию на колесе турбокомпрессора, особенно при высоком (или очень высоком) наддуве. Когда водитель резко нажимает на педаль газа для максимального ускорения, а затем сбрасывает газ для переключения передачи (или автоматическая коробка передач делает это за него), дроссельная заслонка резко закрывается, и весь сжатый воздух из турбокомпрессора оказывается запертым внутри. Он накапливается, и давление начинает распространяться в обратном направлении... к турбокомпрессору. Это очень плохо, потому что рабочее колесо компрессора всё ещё вращается в определённом направлении, а входящие волны давления теперь движутся в противоположном направлении и воздействуют на рабочее колесо компрессора. Это всё равно что засунуть руку/пальцы в лопасти потолочного вентилятора, который вращался, но только что выключился. Лопасти вентилятора плохо реагируют на прикосновение ваших пальцев, как и рабочее колесо турбокомпрессора. Это приводит к скачкам давления и, если ситуация достаточно серьёзная, может повредить турбокомпрессор. Чтобы ослабить эти волны давления, при закрытии дроссельной заслонки открывается перепускной клапан, который направляет воздух, которому раньше некуда было деваться... куда-то ещё. Это означает, что волны давления практически не возвращаются к турбокомпрессору и не повреждают рабочее колесо компрессора. Кроме того, это позволяет рабочему колесу компрессора беспрепятственно вращаться, поэтому, когда вы снова нажимаете на педаль газа, оно готово к быстрому раскручиванию. Без BPV волны давления будут ещё больше ЗАМЕДЛЯТЬ вращение рабочего колеса компрессора при столкновении, а значит, потребуется больше времени для его раскручивания.

Примечание: я немного дополнил информацию об использовании SD-карт, основываясь на положительных отзывах в комментариях.

MAF измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель, чтобы рассчитать количество добавляемого топлива.

Если воздух будет выброшен в атмосферу, MAF сообщит, что в двигатель поступает больше воздуха, чем на самом деле, что приведет к образованию слишком насыщенной смеси.

Если вместо этого воздух подается во впускное отверстие за MAF, он сообщает точное количество воздуха, поступающего в двигатель, и смесь получается однородной.

Рециркуляционные перепускные клапаны направляют выхлопные газы, проходящие через клапан, в выхлопную систему, чтобы избежать токсичных испарений и шума.

Рециркуляционные или перепускные клапаны BOV обычно устанавливаются на заводе для снижения уровня шума, поскольку многие владельцы 2,0-литровых Cadillac с турбонаддувом не хотят слышать звук «пссст» или «хлоп-хлоп-хлоп», который издает клапан BOV при выпуске в атмосферу.

Хотя, поскольку цель BOV — снизить давление на впуске, я немного не понимаю, как сброс воздуха обратно на впуск может снизить давление. :/

Предыстория:

Назначение перепускного клапана — сбрасывать давление в шлангах, соединяющих турбокомпрессор с корпусом дроссельной заслонки и интеркулером, когда корпус дроссельной заслонки закрыт. Если у вас нет перепускного клапана, то при закрытии корпуса дроссельной заслонки турбокомпрессор продолжает вращаться и нагнетать воздух. Поскольку двигатель потребляет лишь небольшое количество этого воздуха, во впускных шлангах нарастает давление, которое замедляет вращение колеса компрессора. Считается, что это также вредно для подшипников. По-моему, это называется помпажом компрессора. Выпуск этого воздуха позволяет турбокомпрессору оставаться в рабочем состоянии и снижает его износ.

Проблемы с MAF:

Иногда это опция, иногда это требование. Это зависит от того, есть ли у вас MAF и где он расположен. Если ваш MAF подается до BOV, то вам потребуется рециркулировать воздух обратно в систему после MAF. Для этого есть 2 причины. При некоторых обстоятельствах BOV может быть открыт во время движения. Это может позволить воздуху без дозировки проходить через BOV, а не через MAF. Это может привести к обеднению. Вторая причина заключается в том, что когда BOV сбрасывает давление наддува, этот воздух уже был отмерен через MAF. Если его отмерить, но не использовать, это приведет к насыщению. Весь смысл, который я здесь подчеркиваю, заключается в том, что если вы выйдете в атмосферу, показания MAF перестанут быть точными.

Другие причины рециркуляции:

Помимо проблем с MAF, есть и другие причины для рециркуляции. Говорят, что подача воздуха обратно во впускное отверстие (перед турбонаддувом) помогает поддерживать турбонаддув в рабочем состоянии. В большинстве случаев включение BOV происходит потому, что вы переключаетесь на следующую передачу. Вы хотите, чтобы турбонаддув был готов к переключению на следующую передачу. Другая причина может заключаться в том, что, поскольку BOV может втягивать воздух, воздух из воздухозаборника уже будет отфильтрован воздушным фильтром. Система рециркуляции также работает намного тише, чем система выпуска в атмосферу. Этот вариант предпочтительнее для автомобилей, которые не предназначены для спортивных заездов и не демонстрируют наличие турбонаддува.

Вентиляция в атмосферу:

Выпуск в атмосферу обычно не используется в серийных автомобилях, но очень популярен среди любителей тюнинга и модифицированных турбосистем. Выпуск в атмосферу намного проще, так как можно оставить байпасный клапан открытым или установить на него фильтр. Для рециркуляции потребуется шланг перед турбонаддувом с отверстием для рециркуляции, байпасный клапан, предназначенный для вывода в шланг, и шланг, соединяющий их. Это должно быть предусмотрено конструкцией автомобиля/двигателя, и это будет сложно реализовать в кастомных или модифицированных системах, использующих стандартные детали. Вы также не сможете этого сделать, если установите конусный фильтр непосредственно на турбокомпрессор или если ваш байпасный клапан не предназначен для подключения к шлангу. Некоторые байпасные клапаны имеют форму рупора. Это подводит меня к следующему пункту — шуму. Многим владельцам модифицированных турбосистем нравится звук байпасного клапана. Выпуск в атмосферу громче.

Боковое примечание

Я пытаюсь вспомнить, при каких обстоятельствах BOV может быть открыт и пропускать воздух. У BOV есть 2 порта — порт до турбонаддува и порт после турбонаддува. Порт до турбонаддува обычно находится на основании или имеет маркировку «только для наддува». Когда давление в порту до турбонаддува на X фунтов на квадратный дюйм выше, чем в порту после турбонаддува, BOV открывается. Многие BOV, продающиеся на вторичном рынке, являются регулируемыми. При более слабых настройках он открывается быстрее, но может не выдерживать такой высокий наддув. Более высокие настройки — это обратная ситуация: больше мощности, медленнее открытие. Если разница, необходимая для открытия, меньше вакуума на холостом ходу, клапан будет открыт на холостом ходу.