Регистрация Войти
Вопрос

Chevrolet Aveo не заводится (коды ошибок: P0340, P2106, P2110, P2101)

Два месяца назад у моего Chevrolet Aveo 2007 года периодически возникали проблемы с мерцанием внутреннего и внешнего освещения, что было особенно заметно на холостом ходу или при движении на низкой скорости. Кроме того, однажды утром мне пришлось заводить машину с толкача из-за разряженного аккумулятора. Я также заметил странное падение напряжения примерно на 1 вольт на клемме аккумулятора и на зажиме, который к ней крепится (есть небольшая вероятность, что я неправильно использовал мультиметр, но я в этом сомневаюсь). Поэтому вместо того, чтобы искать проблемы в генераторе или аккумуляторе, я решил сначала почистить и смазать контакты на клеммах аккумулятора, и, как ни странно, проблема исчезла.



Однако через два месяца моя машина просто заглохла, проехав всего 20 метров. На этот раз ни внутри, ни снаружи не мигали лампочки. На приборной панели не было индикаторов состояния (например, красной лампочки аккумулятора, указывающей на проблемы со стартером). Я проверил коды с помощью сканера OBD2, и вот что я обнаружил:




  • P0340: неисправность цепи датчика положения распределительного вала

  • P2106: система управления приводом дроссельной заслонки принудительно ограничивает мощность

  • P2110: система управления приводом дроссельной заслонки принудительно ограничивает обороты

  • P2101: Диапазон/производительность цепи управления двигателем привода дроссельной заслонки



Когда я пытаюсь завести машину, я вижу, что стартер включается и ремень вращается, как и ожидалось, но машина всё равно не заводится.



Кроме того, падение напряжения на аккумуляторе между + и - в момент вращения стартера составляет от 12,5 В до 10,8 В (без Nekteck пускового устройства) и от 12,03 В до 11 В (с пусковым устройством Nekteck). Я впервые использую портативное пусковое устройство, поэтому не проверял, работает ли оно на самом деле.



Теперь я пытаюсь во всём этом разобраться:




  1. На этот раз проблема в чём-то другом, например в датчике положения распределительного вала? Есть ли простой способ определить, исправен он или нет?

  2. Снова возникли проблемы со стартером/генератором, которые, возможно, привели к появлению кода P0340 из-за слабого стартера? Как узнать, исправен генератор или нет?



Обновление №1:



Вот фотография моего датчика распределительного вала с отсоединённым разъёмом. Я полагаю, что между оранжевым и чёрным проводами должна быть прямоугольная волна напряжением 5 В (или 2,5 В при измерении мультиметром)? Можно ли проверить это напряжение, просто соединив кабели, или нужно подключиться где-то ещё?



введите описание изображения здесь



Обновление №2



Ниже показано, как я всё подключил. Во время запуска напряжение между жёлтым и чёрным проводами подскочило с 1,2 В до 1,4 В. Обратите внимание, что у меня дешёвый мультиметр, и я не уверен, что он способен правильно измерять напряжение для несинусоидальных волновых функций.



введите описание изображения здесь



Обновление № 3



Вот как выглядит сигнал с датчика на осциллографе. Очевидно, что это не прямоугольные импульсы:



введите описание изображения здесь



Обновление 4 Я заменил датчик положения распределительного вала, и код P0340 исчез, но машина по-прежнему не заводится. Падение напряжения во время запуска двигателя теперь составляет от 12,0 В до 10,8 В.
Авто и транспорт

Перевод вопроса с Mechanics Stack Exchange
Лицензия: CC BY-SA (2.5–4.0)
Оригинальный вопрос: https://mechanics.stackexchange.com/questions/48195/chevrolet-aveo-wont-start-codes-p0340-p2106-p2110-p2101
1
+ Читать

0 Комментариев

  1. Эти неисправности, скорее всего, вызваны одной проблемой.



    Если ЭБУ двигателя — модель Siemens/Simtec, я бы не стал дальше разбираться и отправил бы ЭБУ на диагностику и ремонт. Эти ЭБУ печально известны множеством неисправностей, но чаще всего выходит из строя одна или несколько цепей опорного напряжения 5 В. Это и приводит к симптомам, которые вы наблюдаете. Замена датчика положения коленчатого вала может быть просто совпадением или отдельной неисправностью.
    (Если разъемы расположены сверху ЭБУ и обычно крепятся болтами к впускному коллектору, то это ЭБУ Siemens).



    Проблема может быть в разряженном аккумуляторе. Напряжение ниже 12,6 В без нагрузки указывает на низкий заряд аккумулятора. Установите на автомобиль заведомо исправный аккумулятор, правильно подключив его без использования пусковых проводов.



    Код P2110 не указывает на неисправность привода дроссельной заслонки. На самом деле это означает, что ЭБУ уменьшает ход дроссельной заслонки, тем самым снижая мощность двигателя. По сути, это сложный способ сказать, что автомобиль находится в режиме «до дома».



    P2106 аналогичен P2110, а P2101 является побочным продуктом этих двух ошибок. Значение выходного сигнала дроссельной заслонки выходит за пределы допустимого диапазона из-за ограничений, установленных ЭБУ.



    Чтобы полностью избавиться от датчика положения распредвала, я бы сделал следующее:



    Для проверки контактов я бы рекомендовал использовать метод обратной проверки. Ваш способ оставляет слишком много переменных и мест, где могут возникнуть ошибки. Если у вас нет подходящих инструментов для обратной проверки, вы можете использовать обычные швейные иглы/булавки, проткнув ими резиновые уплотнители в разъёме и зацепив за них зажимы типа «крокодил».




    • Проверьте заземление датчика распредвала. Подключите датчик как обычно, переведите мультиметр в режим измерения напряжения и подсоедините провода между заземлением датчика и отрицательной клеммой аккумулятора. Если напряжение превышает 1 В, значит, заземление неисправно.


    • Проверьте подачу 5 В на датчик распределительного вала. Сделайте то же, что и выше, но подключите провода мультиметра между контактом 5 В датчика и соответствующим контактом на ЭБУ двигателя. Если напряжение превышает 1 В, это указывает на неисправность проводки.


    • Подключите осциллограф к выходу датчика, заземлите его, подключив к отрицательной клемме аккумулятора, а вход осциллографа подключите к выходу датчика. Установите на осциллографе значение около 20 мС на деление. Изображение эталонного сигнала датчика камеры Google. Хотя я не думаю, что осциллограф на прикреплённых вами фотографиях имеет достаточное разрешение для правильной диагностики неисправности. (Есть причина, по которой автомобильные осциллографы могут стоить несколько тысяч долларов)




    Также проверьте, вращается ли распределительный вал. Возможно, вы сможете увидеть это через маслозаливную горловину или вам придётся снять крышку. Проверяйте, пока кто-то другой проворачивает двигатель. Хотя код P0340 указывает на неисправность цепи, некоторые ЭБУ могут путать неисправность цепи с правдоподобной неисправностью.
  1. Прикручен ли ЭБУ к впускному коллектору? Это может быть блок Bosch или Siemens
  1. Напряжение между минусом аккумулятора и 1) серым проводом датчика составляет 5 В, 2) чёрным проводом датчика — 3 мВ, 3) оранжевым проводом датчика — от 2 В до 12,2 В (без запуска двигателя, но с включённым ключом)
  1. Не могли бы вы подсказать, как это проверить? На ЭБУ не было никаких надписей с указанием производителя. Хотя это Chevrolet Aveo (американский автомобиль, сделанный корейцами). Поэтому я предполагаю, что ЭБУ сделан корейцами/Daewoo, а не немцами/Siemens.
  1. Есть ли в нём упомянутый мной ЭБУ?
  1. Коды p340 и другие таинственным образом исчезли, но машина по-прежнему не заводится. Да, ремень ГРМ движется (чтобы добраться до датчика, мне пришлось снять верхнюю крышку и увидеть, что метки на ремне ГРМ смещаются после каждой попытки провернуть коленчатый вал). Кроме того, о каких ошибках вы говорите, если я перехватываю сигнал с помощью осциллографа, а не аллигаторов?

  1. На этот раз проблема в чём-то другом, например в датчике положения распределительного вала? Есть ли простой способ определить, исправен он или нет?




    Да, код p0340 может привести к тому, что двигатель не запустится, поскольку PCM использует датчик положения коленчатого вала для впрыска топлива. Если вы хотите проверить датчик, подключите осциллограф к выходу и проверьте наличие прямоугольных импульсов напряжением 5 В или примерно 2,5 В при вращении коленчатого вала с помощью мультиметра. Также необходимо обеспечить хорошее напряжение зажигания и заземление. Я думаю, вы можете посмотреть количество активных импульсов датчика положения коленчатого вала с помощью усовершенствованного сканера OBD2.




    Снова возникли проблемы со стартером/генератором, которые, возможно, привели к появлению кода P0340 из-за слабого стартера? Как узнать, исправен генератор или нет?




    Ни то, ни другое не приведёт к тому, что двигатель не заведётся, если только не перегорели какие-то предохранители. Это отличное падение напряжения на стартере. Если вы хотите проверить генератор, разгоните двигатель до достаточно высокой частоты вращения (например, до режима работы...) и проверьте выходное напряжение и силу тока. Затем сравните с техническими характеристиками.
  1. @HansSolo Иногда в цепи питания катушки зажигания есть конденсаторы. Не думаю, что в вашем случае он есть, но я могу ошибаться. Чаще всего они встречаются в системах «катушка на свече», а не в катушечных блоках. Взгляните на эти схемы подключения, dropbox.com/s/soul4p0ffgb2zfi/…
  1. @Ben, можно ли объяснить «медленное повышение напряжения с 2 В до 12 В на оранжевом проводе» тем, что где-то последовательно с неожиданным резистором (обрывом провода или неисправным реле) установлен конденсатор (например, я читал, что в системе зажигания есть конденсатор)? И можно ли использовать это наблюдение, чтобы определить местоположение этого неожиданного сопротивления, которое должно находиться перед местом разветвления провода на датчик CMP и систему зажигания? Если так, то, думаю, вы снова попали в точку, предположив, что это, скорее всего, и было основным реле.
  1. @HansSolo Если мне не изменяет память, на схеме подключения датчик распредвала получает 12 В от главного реле. Так что, возможно, главное реле заклинило или проблема в проводке. На линии главного реле есть несколько соединений. Если это повторится, вам нужно будет открыть блок предохранителей и определить, какой провод является силовым проводом реле, чтобы проверить, не пропадает ли питание.
  1. @HansSolo Я полагаю, что это датчики MRE, в предыдущем комментарии я упоминал, что датчик получает напряжение 12 В от главного реле и заземляется где-то на двигателе. PCM отправляет опорное напряжение 5 В по сигнальному проводу, и датчик отключает опорное напряжение, когда кольцо возбудителя проходит мимо.
  1. @HansSolo Да, я думаю, что на оранжевом проводе должно быть постоянное напряжение 12 В. Попробуйте отсоединить датчик от жгута проводов и замкнуть B+ на оранжевом проводе, а массу — на чёрном. Оставьте серый провод подключённым к жгуту проводов и измерьте напряжение на сером проводе, пока двигатель работает или пока вы проводите металлическим предметом над датчиком.
  1. @HansSolo, это на сером проводе? (см. предыдущий комментарий об обновлении ответа). Если да, то я бы сказал, что проблема в расстоянии между контактами или в неисправности датчика. Это 5 В на деление или всего 5 В? И я предполагаю, что общая временная шкала составляет 100 мс?
  1. @Ben. Я дополнил свой вопрос фотографией с осциллографа.
  1. @HansSolo снимите крышку с обратной стороны разъёма и выполните обратное подключение. Я не могу с ходу сказать, какой разъём является E. Если распиновка такая же, как в США, то он будет того же цвета, что и сигнальный провод CMP, и на нём будет несколько пустых мест. 43–45 и 47–48 — пустые места. На обратной стороне разъёма есть маркировка, если мне не изменяет память.
  1. @Ben, большое спасибо за помощь. Вы были правы, когда сказали, что «на датчик может не подаваться достаточное напряжение для зажигания». После подачи стабильного напряжения 12 В от аккумулятора на оранжевый провод датчика машина завелась. Однако теперь у меня ещё больше вопросов, потому что после того, как я отсоединил провод от аккумулятора и подключил датчик к жгуту проводов, машина всё равно завелась. Похоже, что ранее возник какой-то эффект памяти, из-за которого что-то (ЭБУ?) не могло обеспечить стабильное напряжение 12 В на оранжевом проводе, потому что в прошлый раз датчик распределительного вала работал неправильно. После однократной загрузки с напряжением 12 В система вышла из этого плохого состояния.
  1. @Ben В данный момент я снял датчик и экспериментирую с лабораторным блоком питания. Однако не должен ли где-то быть подтягивающий или подтягивающий резистор, и если бы я подключил оранжевый контакт датчика напрямую к B+, то мог бы случайно обойти этот резистор? Другими словами, если бы датчик просто подключал оранжевый провод к чёрному в присутствии магнита, то осциллограф всё равно безоговорочно показывал бы 12 В. И, возможно, это привело бы к внутреннему короткому замыканию в датчике?
  1. @Ben Измерения осциллографа проводились между чёрным (проверено, что это масса) и оранжевым проводом в жгуте датчика. Я проверил, что серый провод обеспечивает постоянное питание датчика напряжением 5 В. На снимках осциллографа 5 В соответствует одному делению. Следовательно, пик прямоугольной волны составляет всего около 2,5 В. Что меня озадачивает, так это то, какое напряжение должно быть между чёрным и оранжевым проводом, если датчик не подключён к жгуту? Я вижу, что, когда я включаю зажигание, но не завожу двигатель, напряжение медленно растёт с 2 В до 12 В, а затем остаётся на уровне 12 В. Когда я завожу двигатель, напряжение падает до 2,5 В на пике. Должно ли оно быть 12 В?
  1. @HansSolo Похоже, я сделал неверные предположения о датчике. Я обновил ответ, указав правильное напряжение источника. Провод, который вы тестируете, должен быть под напряжением 12 В. Модуль управления двигателем подает на сигнальный провод датчика напряжение 5 В, и при срабатывании датчика он заземляет сигнальный провод, создавая прямоугольную волну. Проверьте предохранитель инжектора в блоке предохранителей под капотом.
  1. @Ben, я только что заказал осциллограф на Amazon. Да, это американский автомобиль, но производство было передано на аутсорсинг компании Daewoo. Цветовая маркировка тоже показалась мне нелогичной. Поскольку я измерил постоянное напряжение 5 В (даже при неработающем двигателе) между чёрным и серым проводами, я просто предположил, что выход датчика должен быть на оставшемся оранжевом проводе. Чтобы проверить «контакт E46», вы хотели отсоединить жгут проводов от PCM на контакте E46 и проверить целостность цепи между тремя проводами в жгуте CMP? Если да, то, к сожалению, я не смог найти в Google схему расположения контактов Chevrolet Aveo 2007 года. Не могли бы вы подсказать?
  1. @alephzero Не могли бы вы пояснить, что вы имели в виду? Вы предлагаете просто заменить датчик и посмотреть, решит ли это проблему, не тратя время на считывание данных с датчика с помощью осциллографа или мультиметра?
  1. @Ben Напряжение, которое я получил во время запуска, было в диапазоне от 1,2 до 1,4 В. Я добавил изображение, на котором показано, как я всё подключил. Обратите внимание, что у меня дешёвый мультиметр, и я не уверен, что он способен правильно измерять несинусоидальное постоянное напряжение. Поэтому я не уверен, стоит ли мне ожидать 2,5 В или нет. Что вы думаете?
  1. @HansSolo не нужно снимать изоляцию. Вы получаете доступ к обратной стороне разъёма и вставляете туда щуп, с помощью которого можно измерить напряжение. Нужно быть осторожным при проверке разъёмов, так как повреждение уплотнителей может привести к попаданию влаги. А при проверке с передней стороны есть риск повредить клеммы.
  1. @HansSolo Я не уверен в результатах вашего измерения мультиметром. Если у вас есть осциллограф или другой мультиметр, вы можете проверить свои показания. Мне кажется, что если посмотреть на разъем, то сигнальный провод будет серым, а опорное напряжение 5 В — оранжевым. Это автомобиль американской модели? Если да, то вы можете проверить это, посмотрев на разъем PCM, контакт 46. Думаю, alephzero предлагает сделать то же, что и вы. Честно говоря, это не рекомендуется, но вам это сойдет с рук. При обратном зондировании цепь практически не нарушается, что упрощает тестирование. Не нужно использовать перемычки и получать возможные ложные показания.
  1. «Думаю, мне придётся соединить провода...» Вы сосредоточились не на том. Даже если там есть прямоугольная волна напряжением 5 В, ничего не произойдёт, пока блок управления двигателем не получит этот сигнал и не интерпретирует его правильно. Возможно, проблема не в самом датчике. Втыкать швейные иглы в кабели — пустая трата времени. Из-за этого в изоляции проводов могут появиться отверстия, через которые будет проникать вода и начнётся коррозия внутри, где вы её не увидите. Если вы хотите «проверить кабель», отсоедините разъем(ы) и используйте контакты и гнезда разъема в качестве точек проверки.
  1. Я дополнил свой вопрос фотографией. Поскольку мультиметр показал 5 В между чёрным и серым проводами, я предполагаю, что это GND и +5 В. Значит, оранжевый провод — это выход датчика, верно? Кроме того, я полагаю, что мне придётся соединить провода (то есть снять изоляцию), чтобы подключить датчик с помощью швейной иглы или чего-то подобного, как вы и сказали?
  1. @HansSolo Да, CMP - это положение распределительного вала. CKP - это положение коленчатого вала. PCM использует датчик CMP для определения времени впрыска топлива. Если он не видит сигнала, он не запускает форсунки. Вы можете подтвердить это, посмотрев на импульс топливной форсунки на разъеме форсунки. Для обратной проверки вам нужно будет найти датчик CMP, он должен находиться рядом с кулачковыми шестернями. Контакт 3 — это ваш выход, а контакты 1 и 2 — это опорное напряжение 5 В и низкий уровень опорного напряжения или заземление. Просуньте щуп или швейную булавку через заднюю часть разъёма. Только будьте осторожны, чтобы не повредить уплотнители.
  1. 1) Полагаю, CMP — это ещё одна аббревиатура, обозначающая датчик положения распределительного вала? 2) Чтобы убедиться, вы, полагаю, подозреваете, что модуль управления трансмиссией препятствует попаданию топлива в камеру сгорания? Есть ли более простой способ проверить это без осциллографа? 3) Я мог бы приобрести осциллограф, но куда мне подключить щупы? Спасибо!
Вы уже ответили на этот вопрос