Anthony X
Вчера 21:23
Электронная система стабилизации на Grand Cherokee 2017 года
Мой Grand Cherokee 2017 года выпуска оснащён электронной системой стабилизации. Согласно инструкции, система предназначена для выборочного торможения и снижения мощности двигателя при необходимости, чтобы автомобиль двигался по заданной траектории.
Самое неприятное, что это происходит на поворотах с сухим дорожным покрытием. Типичный пример: вы остановились на перекрёстке, чтобы повернуть налево с одной широкой дороги (по две полосы в каждую сторону плюс полосы для разворота) на другую. Когда появляется возможность, хочется повернуть как можно быстрее, но примерно на середине поворота начинает гудеть антиблокировочная система, двигатель теряет мощность, и машина сильно замедляется, что даже пугает, потому что я нахожусь на пути встречного транспорта. Если я отключу систему курсовой устойчивости, то смогу без проблем пройти поворот. Я никогда не замечал этого при поворотах направо, даже на высокой скорости.
В связи с этим возникает несколько вопросов:
Почему это происходит только при левом повороте? Связано ли это с геометрией/физикой или могут быть проблемы с датчиками?
Почему он вообще срабатывает, если я знаю, что могу безопасно выполнить манёвр на более высокой скорости, когда все четыре колеса постоянно находятся на земле? Опять же, может быть, проблема в датчике или в слишком консервативных пороговых значениях системы?
Должен ли я просто смириться с этим (и выработать привычку выключать эту штуку) или это можно как-то исправить или настроить? Я знаю, что в экстренной ситуации это было бы «неплохо иметь под рукой», поэтому я бы хотел, чтобы эта штука была включена как можно чаще, но не во время обычной езды.
Перевод вопроса с Mechanics Stack Exchange
Лицензия: CC BY-SA (2.5–4.0)
Оригинальный вопрос: https://mechanics.stackexchange.com/questions/49110/electronic-stability-control-on-2017-grand-cherokee
Похоже на проблему с датчиком угла поворота рулевого колеса.
Электронный блок управления ESP/ABS использует датчик угла поворота рулевого колеса, чтобы определить, в какую сторону вы поворачиваете руль. Затем он анализирует скорость вращения каждого колеса и по скорости вращения колес определяет, в каком направлении движется автомобиль. Если это направление отличается от показаний датчика угла поворота рулевого колеса, включается система ESP.
Может случиться так, что датчик угла поворота рулевого колеса будет откалиброван неточно. Не настолько, чтобы это было неправдоподобно или заметно, но достаточно, чтобы в определённых условиях значения были неверными и вы столкнулись с симптомами, которые наблюдаете.
Распространённая ошибка техников заключается в том, что они калибруют датчик по углу наклона реального рулевого колеса, а не передних колёс. Другими словами, они убеждаются, что рулевое колесо стоит ровно, и калибруют датчик, в то время как им следовало бы вести автомобиль по прямой как можно дольше, а затем откалибровать датчик. Очевидно, что лучшим способом было бы использовать высокоточные датчики слежения/выравнивания, чтобы одновременно проверить выравнивание и откалибровать датчик.
Чтобы убедиться в этом, можно в режиме реального времени отслеживать данные, которые получает ЭБУ системы курсовой устойчивости. Попросите помощника ехать по прямой и следите за значением угла поворота рулевого колеса. В идеале оно должно быть равно 0 или 360 в зависимости от того, как его интерпретирует ЭБУ. Также следите за скоростью вращения колес, она должна быть одинаковой.
Это определённо можно исправить/отрегулировать. В качестве быстрого решения мастер может проехать по длинной прямой линии на ровной поверхности и откалибровать все необходимые датчики. Также должны быть откалиброваны датчики дорожного просвета. Если это решит проблему, то всё будет хорошо, но я бы затем полностью проверил все параметры развала-схождения, схождения и т. д., и если их нужно изменить, то снова откалибровал бы датчики.