Вопрос
Ceshion
Вчера 21:45
Возможные проблемы при подключении переменного резистора к цепи датчика положения педали акселератора
Какие проблемы могут возникнуть при подключении переменного резистора к цепи датчика положения педали акселератора?
Цель состоит в том, чтобы создать переключатель мощности с помощью диска, который будет поворачиваться таким образом, что при уменьшении угла поворота диска одинаковое изменение положения педали будет приводить к постепенному уменьшению угла открытия дроссельной заслонки. Например, если диск повернут наполовину, то при нажатии педали до упора дроссельная заслонка будет открыта наполовину.
Перевод вопроса с Mechanics Stack Exchange
Лицензия: CC BY-SA (2.5–4.0)
Оригинальный вопрос: https://mechanics.stackexchange.com/questions/49598/potential-issues-wiring-a-variable-resistor-into-accelerator-pedal-position-sens
1
Основная проблема, с которой я бы столкнулся, заключается в том, что у вас, скорее всего, возникнут разногласия с показаниями компьютеров, что приведёт к сбоям в отображении EFI.
Первая проблема заключается в том, что TPS, который вы рассматриваете, на самом деле использует сопротивление сигнала для измерения или нет (хотя я считаю, что подавляющее большинство модулей TPS работают именно так). После этого возникает вопрос: увеличивается или уменьшается сопротивление вашего TPS при переходе в рабочий режим?
Например, сигнал отправляется при напряжении 5 В постоянного тока и возвращается при напряжении 3 В постоянного тока при закрытой дроссельной заслонке. Затем при открытии дроссельной заслонки он возвращается при напряжении 5 В постоянного тока. В этом случае сопротивление уменьшается по мере открытия дроссельной заслонки, поэтому добавление переменного резистора приведёт к обратному эффекту.
Следующая проблема заключается в том, что (при условии увеличения сопротивления с помощью WOT) при добавлении переменного резистора с сопротивлением 25 кОм это сопротивление будет сохраняться при любом положении дроссельной заслонки. Это означает, что если датчик положения дроссельной заслонки выдаёт 45 кОм, а вы добавляете ещё 25 кОм, то при закрытой дроссельной заслонке сигнал будет выходить за пределы ожидаемых параметров ЭБУ.
И последнее: компьютеры могут быть оснащены несколькими датчиками для управления дроссельной заслонкой. Поэтому, если датчик положения дроссельной заслонки что-то считывает, а датчик положения педали — что-то другое, это создаст конфликтную ситуацию для компьютера. Вот почему я говорю, что в таком случае у вас как минимум возникнут проблемы с EFI.
Я написал всё это, пока вы, ребята, обсуждали это в комментариях. Таким образом, чтобы обновить информацию в соответствии с ней, нужно понять, как работает датчик, и вы всё равно столкнётесь с проблемой, описанной выше курсивом.
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ: это то, что я бы назвал «предсказуемыми» проблемами. Есть и другие возможные проблемы, с которыми вы можете столкнуться, и есть способы создания намного более сложных схем для решения этих проблем.
В конечном счёте, похоже, что для решения вашей задачи потребуется довольно продвинутая коммуникация с несколькими различными подсистемами. По крайней мере, что касается расхода топлива и вождения в зимних условиях, то для этого и предназначены различные системы контроля тяги и электронного впрыска топлива. Они позволяют компьютеру обрабатывать данные НАМНОГО быстрее, чем это может сделать человек, и адаптироваться соответствующим образом.