Justin D
Вчера 23:14
98 Mazda 626 GF 2L ATX: нулевой угол опережения зажигания на холостом ходу?
У моей Mazda 626 GF 2L ATX 1998 года выпуска на холостом ходу при полном прогреве происходит запаздывание зажигания, что приводит к нестабильной работе двигателя. Я заменил неисправный датчик кислорода, но это не повлияло на запаздывание зажигания. Также я заменил переключатель нейтрального ингибитора, так как проверка выявила нарушение целостности цепи. Кроме того, я заменил модуль управления силовым агрегатом на другой, от такой же модели, но при прогреве на холостом ходу по-прежнему происходит запаздывание зажигания (нулевое). При холодном запуске автомобиля угол опережения зажигания на холостом ходу всегда составляет 10–12 градусов, а затем постепенно снижается до 0 градусов на холостом ходу, когда двигатель достигает полной рабочей температуры и включается вентилятор. Если кому-то удалось решить эту проблему на автомобиле той же модели, пожалуйста, сообщите мне.
Перевод вопроса с Mechanics Stack Exchange
Лицензия: CC BY-SA (2.5–4.0)
Оригинальный вопрос: https://mechanics.stackexchange.com/questions/54433/98-mazda-626-gf-2l-atx-zero-ignition-timing-at-idle
Итак, здесь нужно ответить на несколько вопросов:
Вопрос о грубом холостом ходе самый сложный, поэтому я оставлю его напоследок. Проще всего, наверное, объяснить, почему синхронизация запаздывает.
Во-первых, синхронизация в этом автомобиле полностью контролируется ЭБУ, поэтому ЭБУ должен намеренно задерживать синхронизацию. В целом, есть две причины, по которым ЭБУ задерживает синхронизацию. Первая и наиболее распространённая — это детонация двигателя. Однако я почти уверен, что в данном случае причина не в этом. Другая причина, по которой ЭБУ намеренно задерживает синхронизацию на холостом ходу, заключается в том, что двигатель работает на более высоких оборотах холостого хода, чем должно быть.
В стандарте WSM 97 ЕС указано, что частота вращения на холостом ходу при включенных нагрузках должна составлять 550–750 об/мин. Единственное другое важное указание заключается в том, что на холостом ходу без нагрузки датчик массового расхода воздуха должен показывать примерно 2,2 г/с, а при 2500 об/мин без нагрузки — примерно 8,1–8,3 г/с.
Я нашёл другие данные в 98-м выпуске WSM для США. Там сказано, что при 650–750 об/мин датчик массового расхода воздуха должен показывать от 2,2 до 3,1 г/с, а нагрузка должна составлять от 18 % до 23 %. Я предполагаю, что 2,2/18 — это при 650 об/мин, а 3,1/23 — при 750 об/мин.
Судя по данным сканирования, при 749 об/мин ваш двигатель расходует 4,1 г/с, а нагрузка составляет 18,8 %. Показания датчика массового расхода воздуха подозрительно высоки, и я готов поспорить, что если вы посмотрите на процент открытия дроссельной заслонки, то увидите, что он составляет 28,5 %, то есть заслонка полностью закрыта. Я также предполагаю, что вы либо открыли винт холостого хода, чтобы попытаться увеличить обороты и выровнять холостой ход, либо у вас скопился нагар в воздушном клапане холостого хода, из-за чего он не закрывается полностью.
В таких условиях ЭБУ будет задерживать синхронизацию (и закрывать IAC), чтобы снизить обороты холостого хода до заданного значения.
Так что немного прикройте винт холостого хода, и, я уверен, вы заметите, что синхронизация станет более точной.
Второе, с чем нужно разобраться, — это отрицательные топливные коррекции. Немного сбивает с толку то, что краткосрочная коррекция составляет -100 %, а долгосрочная — всего -7 %. Обычно ЭБУ корректирует долгосрочную коррекцию и старается поддерживать краткосрочную коррекцию как можно ближе к нулю. Тем не менее вам нужно выяснить, что происходит. Первое, что я бы проверил, — это регулятор давления топлива. Отсоедините от него вакуумный шланг во время работы двигателя и посмотрите, не вытекает ли топливо. Во время этой процедуры также следите за регуляторами подачи топлива на диагностическом приборе. Если регуляторы подачи топлива не меняются при отсоединении вакуумного шланга регулятора давления топлива, то, скорее всего, проблема в этом. Если они меняются, то, скорее всего, у вас сильно протекающая форсунка или форсунка, которая заклинила в открытом положении. Один из способов проверить это — просто открутить всю топливную рампу и подать питание на топливный насос, повернув ключ в положение «включено», не запуская двигатель. Вам нужно будет прикрепить каждую форсунку к рейке с помощью стяжки или чего-то подобного, чтобы они не выпали из-за давления топлива. Вы можете увидеть множество таких тестов на странице DJDEVON на YouTube.
Что касается неровной работы двигателя на холостом ходу, то причин может быть множество. Сначала вам следует разобраться с двумя вышеуказанными проблемами, а затем задать новый вопрос о неровной работе двигателя на холостом ходу.