lowtoxin
Вчера 23:47
Насколько вероятно, что низкое напряжение генератора приведёт к выходу из строя балласта ксеноновых фар?
Похоже, что генератор вырабатывает немного пониженное напряжение, максимум 13,4 В, в то время как, насколько мне известно, оно должно быть выше 14 В, чтобы не разряжать аккумулятор.
Левый балласт ксеноновой фары некоторое время назад вышел из строя, поэтому левая фара не работала, несмотря на то, что лампа D1S была исправна (я поменял лампы местами, чтобы проверить). В мастерской мне сказали, что балласт нужно заменить. Но вчера перестала работать и правая фара.
Кажется немного странным, что оба балласта вышли из строя без видимой причины.
Насколько вероятно, что неисправность балласта вызвана низким напряжением генератора?
Что ещё могло привести к такому выходу из строя балластов? Я не хочу вкладывать деньги в новые дорогие балласты, чтобы они снова вышли из строя.
Это Volvo XC90 2003 года выпуска, модель для Великобритании. Я не уверен, что в машине изначально были установлены такие фары. Мне сказали, что в этой модели изначально используются лампы D2S/D2R, а не D1S. В будущем я хотел бы перейти на безртутные лампы, такие как D3S.
Перевод вопроса с Mechanics Stack Exchange
Лицензия: CC BY-SA (2.5–4.0)
Оригинальный вопрос: https://mechanics.stackexchange.com/questions/55074/how-likely-it-is-that-low-alternator-voltage-cause-xenon-hid-headlamps-ballast-t
Что касается напряжения, то 13,4 В — это правильное напряжение для поддержания заряда на этапе, когда аккумулятор уже заряжен в течение длительного времени, при температуре около 30 градусов по Цельсию. Также можно использовать напряжение 13,4 В в качестве основного напряжения для зарядки на протяжении всего процесса. В этом случае аккумулятор заряжается медленнее, чем при напряжении 14+ В, но такая зарядка безопаснее для аккумулятора в долгосрочной перспективе, поскольку он не будет перезаряжен.
Возможно, в рассматриваемом автомобиле нет датчика тока, который определяет фактическое потребление тока аккумулятором (за исключением всех частей, которые сразу же потребляют электроэнергию и питаются от генератора). В таком случае 13,4 В будут хорошим компромиссом при температуре 30 градусов по Цельсию. Аккумулятор будет заряжаться немного медленнее, но прослужит дольше, потому что не будет перезаряжаться.
Я знаю, что в некоторых автомобилях используется постоянное напряжение зарядки 14+ вольт. В этом случае производитель автомобиля, вероятно, исходил из того, что нагрузка в режиме ожидания, когда автомобиль не движется, а также нагрузка на стартерный двигатель при трогании с места отнимают у аккумулятора часть заряда и что в большинстве случаев поездки на автомобиле не настолько длительны, чтобы напряжение 14+ вольт успело нанести реальный ущерб аккумулятору. Но в автомобиле, который используется только для длительных поездок, постоянное напряжение зарядки 14+ вольт может привести к преждевременному выходу аккумулятора из строя из-за перезарядки.
В идеале в автомобиле должен быть датчик, измеряющий точное напряжение на клеммах аккумулятора, а также датчик, измеряющий точный ток, поступающий в аккумулятор и выходящий из него. В идеале зарядка должна начинаться с напряжения 14+ вольт с ограничением тока (заряд до полного/абсорбционного состояния), а затем, когда ток, поступающий в аккумулятор, падает ниже порогового значения, зарядка переходит в режим поддерживающего заряда с напряжением около 13,4 вольт при температуре 30 градусов по Цельсию. В идеале рядом с аккумулятором должен быть датчик температуры, а также должна быть предусмотрена температурная компенсация напряжения, чтобы при температуре аккумулятора ниже 30 градусов по Цельсию плавающее напряжение изменялось с 13,4 В на какое-то другое значение. При более высоких температурах требуется меньшее напряжение.
Обратите внимание, что 30 градусов по Цельсию — это температура аккумулятора. Даже если на улице, скажем, 10 градусов по Цельсию, температура в моторном отсеке, вероятно, выше и вполне может достигать 30 градусов по Цельсию.