BMW M140i с кодом ошибки P0172

Детали автомобиля:

• BMW M140i (F20)


• Двигатель B58 — 3,0-литровый бензиновый рядный 6-цилиндровый с турбонаддувом


• Год выпуска: 2016


• Пробег: ~13 000 миль (из них 3000 — мои)

В основном я езжу на короткие расстояния (менее 5 миль, менее 10 минут), но по выходным стараюсь проезжать приличное расстояние (более 15 миль, более 30 минут). Я не знаю, из чего состояли первые 10 000 миль.

Недавно (~1 месяц назад) я перенастроил автомобиль. Одно из изменений, которое я заметил, заключается в том, что звук при пробуксовке стал немного громче, чем раньше, но не настолько, чтобы я мог сказать, что он чрезмерный (хотя я понимаю, что это исключительно субъективное мнение). Обычно я езжу на автомобиле в спортивном режиме или в режиме «спорт+», при котором автомобиль ведёт себя подобным образом.

Вчера по дороге домой я заметил, что загорелся CEL, когда я вернулся домой, я отсканировал с помощью OBD2-сканера и получил:

Р0172

System Too Rich Bank 1

Других кодов нет.

Я использовал простое приложение для телефона, чтобы записать данные о расходе топлива при кратковременной и длительной езде на автомобиле с заданными оборотами в течение ~30 секунд:

+------+-------+--------+

| ОБ/МИН | STFT | LTFT |

+------+-------+--------+

| 660 | 21,09 | -17,97 |

| 1608 | 7,81 | -7,03 |

| 2318 | 4,69 | -5,47 |

| 2324 | 6,25 | -5,47 |

+------+-------+--------+

Два последних измерения были сделаны с разницей в несколько секунд, автомобиль всё это время стоял на месте (то есть не был нагружен). Значения немного колебались, но STFT всегда были положительными и находились в пределах указанных выше значений (+/- 0,5), а LTFT всегда были отрицательными с аналогичными колебаниями.

На холостом ходу автомобиль немного вибрирует, но заметных колебаний или потери мощности при нагрузке нет, хотя из-за относительно высокой мощности двигателя я бы не заметил небольшой потери мощности, тем более что я редко разгоняюсь до предела. При нажатии на педаль газа нет никаких пропусков зажигания или вибраций.

Я не совсем понимаю, как интерпретировать данные о регулировке подачи топлива. Полагаю, тот факт, что топливо добавляется для балансировки измеренного коэффициента избытка воздуха, может означать что угодно из следующего:

• Впрыскивается больше топлива, чем ожидалось (негерметичные топливные форсунки?)


• В процессе сгорания используется меньше воздуха, чем было измерено (утечка наддува?)


• Смесь сгорает не полностью (неисправная свеча(и) зажигания?)


• Измеренный показатель AFR неверен (неисправны датчики)

Что показалось мне странным, так это то, что приложение, которое я использовал (torque pro), указывало, что "O2 Volts Bank 1 sensor 2" доступно для чтения и в какой-то момент во время моих тестов выше показывало 0,5 В (боюсь, я не заметил обороты в то же время, поэтому не уверен, когда), но опции для другого "O2 Volts Bank 1 sensor X" были выделены серым цветом, что для меня указывает либо на то, что их нет, приложение не может их прочитать, либо на какую-то другую проблему с любым из существующих датчиков. Интуитивно кажется, что если есть «датчик 2», то должен быть и «датчик 1».

Мы будем очень признательны за любые советы по устранению неполадок. Возможно, я мог бы исключить проблему с вентиляторами, выполнив тесты в комфортном режиме и проверив, есть ли разница. Даст ли тестирование под нагрузкой какую-то дополнительную информацию?

Почему значения в режиме холостого хода намного выше, чем при работе на оборотах от 1500 до 2500 в минуту?

Дополнительный вопрос: может ли это быть вызвано чрезмерным шумом при перегазовке, когда несгоревшее топливо попадает в выхлопную систему?

Спасибо!

ОБНОВЛЕНИЕ: Я пошел и купил немного чистящего средства MAF, так как оно стоило всего несколько фунтов, и подумал, что это никому не повредит. Я открыл воздушный отсек и попытался извлечь датчик MAF, но не смог полностью извлечь его и не хотел заставлять, поэтому я снова установил воздушный фильтр (предварительно удалив небольшое количество мусора), датчик MAF и заново затянул соединение между датчиком MAF и остальной частью воздухозаборника. В какой-то момент я попытался сбросить настройки, но не могу вспомнить точную последовательность действий.

Я достал сканер, и оказалось, что оба триммера отклоняются менее чем на +/- 5 % в различных диапазонах оборотов. Они были с той же полярностью, что и выше, то есть STFT был положительным, а LTFT — отрицательным.

Так что же это могло быть? Не пропускала ли воздух муфта на участке впуска между датчиком массового расхода воздуха и остальной частью впуска из-за того, что она была ослаблена? Я понятия не имею, находится ли впуск под вакуумом или под положительным давлением на холостом ходу в автомобиле с турбонаддувом. Или, может быть, тот факт, что я сбросил коды и сохранённые значения, означает, что я не решил проблему и она вернётся?

Я не уверен, что здесь есть какой-то конкретный вопрос, поэтому, возможно, его стоит закрыть, но я не понимаю, почему положительное значение STFT не «подтянуло» LTFT к 0? Может быть, LTFT оставался на низком уровне из-за того, что компьютер обнаружил настолько богатую среду, что ему пришлось выдать CEL?

Я провёл несколько измерений STFT при трогании с места на оборотах ~2500 об/мин и при работе двигателя на холостом ходу. Как и ожидалось, показатели были отрицательными (в некоторых случаях до -20 %).

Может быть, лучше обсудить это в чате, так как на данный момент это скорее дискуссия?