Регистрация Войти
Вопрос

Новый датчик MAP с неправильным PID на сканере

Я уже некоторое время пытаюсь решить эту проблему на Jeep Wrangler 1997 года выпуска с двигателем L4 объёмом 2,5 л. Симптомы: очень неровная работа на холостом ходу с периодическими хлопками сразу после перехода в замкнутый контур. Примерно через 3 минуты работы в замкнутом контуре (температура охлаждающей жидкости 190 °F) двигатель выравнивается и работает нормально. Регулировка подачи топлива близка к идеальной, как и синхронизация во время и после возникновения проблемы. Единственный датчик, показания которого неверны, — это датчик абсолютного давления в коллекторе. При включенном ключе и выключенном двигателе показание MAP должно составлять 24–25 дюймов ртутного столба для моей высоты над уровнем моря. PCM сообщает мне, что это всего 8 дюймов ртутного столба! При включенном двигателе на холостом ходу MAP составляет 3,0 дюйма ртутного столба, нагрузка — 7 %, температура — 14,9. Все эти показания сканера остаются примерно одинаковыми независимо от того, работает ли двигатель на холостом ходу во время прогрева или нормально работает после прогрева. Я не могу понять, как этот двигатель вообще работает с искажёнными показаниями датчика абсолютного давления в коллекторе, не говоря уже о том, что он отлично работает после достижения рабочей температуры охлаждающей жидкости. Это моя единственная зацепка... в разомкнутом контуре он работает нормально, в замкнутом контуре — едва работает, а когда температура охлаждающей жидкости достигает примерно 190 градусов, он снова работает отлично. Я заменил клапан/двигатель IAC, так как не мог его протестировать. Я проверил напряжение и ПИД-регулятор датчика абсолютного давления в коллекторе даже после подключения нового сигнального провода к PCM. Напряжение немного не соответствует нормам. но показания сканера (в дюймах ртутного столба) сильно отличаются. Я подозреваю, что неисправен PCM, но хотел бы услышать мнение других механиков. Я работаю механиком более 40 лет, но не уверен в своём диагнозе. Чего-то не хватает?
Авто и транспорт

Перевод вопроса с Mechanics Stack Exchange
Лицензия: CC BY-SA (2.5–4.0)
Оригинальный вопрос: https://mechanics.stackexchange.com/questions/71988/new-map-sensor-with-wrong-pid-on-scanner
1
+ Читать

9 Комментариев

  1. Наконец-то решил проблему! Когда я наблюдал за показаниями сканера в режиме реального времени, было видно, что как только модуль ECM начал получать информацию от датчика кислорода, переходя в замкнутый контур, двигатель начал работать с перебоями, пока температура охлаждающей жидкости не достигла 130 °F или выше. Я заменил датчик кислорода, датчик температуры охлаждающей жидкости и термостат для надёжности. ВСЁ РАБОТАЛО КАК НАДО! Затем я заменил датчик ECT на старый, и всё ПО-ПРЕЖНЕМУ РАБОТАЛО КАК НАДО.
    ВЫВОД: Датчик кислорода с подогревом, расположенный выше по потоку, работал неправильно.



    Мне пришлось отбросить всю информацию, которую выдавал сканер, за исключением того, что у модуля ECM по-прежнему были проблемы с передачей правильных PID-кодов, но он всё ещё МОГ правильно управлять двигателем. ОТКРОВЕННО ГОВОРЯ, замена датчика кислорода была лишь обоснованным предположением. Иногда это всё, что у нас есть. Очевидно, что показания сканера для датчика абсолютного давления в коллекторе неверны, так как двигатель не должен был работать нормально, основываясь на этой информации. Регуляторы подачи топлива тоже показывали почти идеальные 0%, когда такое вообще случалось? Это была настоящая дымовая завеса. Таким образом, не было никакой гарантии, что показания сканера верны! Поэтому частью решения было игнорирование превосходного ПИД-регулятора датчика кислорода с подогревом, расположенного выше по потоку. Для подтверждения я использовал два разных сканера, показания которых совпадали.
  1. Спасибо mx5_craig за помощь и проявленный интерес. Я всё же могу попробовать оставить датчик абсолютного давления в моторном отсеке открытым, раз уж вам стало интересно, просто ради интереса.
  1. О да, 5,12 В. Что действительно сбило меня с толку на один день, так это 4,9 В на разъёме сигнального провода. НО, покопавшись как следует, я выяснил, что существует три типа датчиков абсолютного давления в коллекторе. GM и большинство других производителей передают напряжение на PCM через сигнальный провод (аналоговый сигнал). У FORD цифровая конструкция с частотным входом в компьютер. Затем идут Chrysler и Honda с вытяжной конструкцией MAP или «керамическим диском». В этом случае выходное напряжение (прим. 5 В) подается от компьютера на сигнал MAP. Затем компьютер считывает падение напряжения по мере увеличения сопротивления в датчике MAP.
  1. Есть ли у вас распиновка датчика абсолютного давления в коллекторе? Думаю, обычно это 3 провода: питание 5 В, сигнал и заземление. Проверяли ли вы, что напряжение 5 В действительно такое (для этого нужно перерезать провода и измерить их, когда датчик подключен к автомобилю)? Возможно, проблема с заземлением жгута проводов приводит к ложным показаниям?
  1. Есть ли у MAP система MIL?

  1. Вы пробовали заменить датчик абсолютного давления в коллекторе на заведомо исправный? Вы пробовали отключить аккумулятор и забыть об адаптации ЭБУ? А теперь немного размышлений на эту тему...



    В некотором смысле ещё более странно то, что он хорошо работает в разомкнутой системе. Если двигатель рассчитывает расход воздуха с помощью абсолютного давления во впускном коллекторе, а дополнительного датчика массового расхода воздуха нет, то во время работы в разомкнутой системе на холостом ходу этот двигатель будет недооценивать расчётный расход воздуха (давление во впускном коллекторе занижено?) и подавать в систему гораздо меньше топлива, чем требуется. Только когда лямбда-зонд начнёт помогать системе работать в замкнутом контуре, двигатель поймёт, что работает слишком бедно, и попытается обогатить смесь.



    Сказав всё вышесказанное, вы упомянули, что нагрузка примерно соответствует норме. Нагрузка зависит от расхода воздуха в двигателе при заданной частоте вращения (в данном случае на холостом ходу), а также от правильной работы холостого хода с разомкнутым контуром. Может быть, ЭБУ научился корректировать показания датчика массового расхода воздуха?? очень странно



    У меня есть ещё несколько мыслей на этот счёт. Хотя адаптивные настройки подачи топлива могут быть правильными, возможно, адаптивные настройки расчёта подачи воздуха сильно отличаются. Пропуски зажигания указывают на избыток топлива, поэтому при переключении с разомкнутого контура на замкнутый ЭБУ подаёт слишком много топлива. Вы видите, что показывает напряжение лямбда-зонда? Возможно, он показывает бедную смесь, что происходит при сильных пропусках зажигания. Когда двигатель прогревается и пропуски зажигания уменьшаются, возможно, лямбда-зонд приходит в норму, и подача топлива снова становится под контролем.



    Интересно, как бы это работало, если бы датчик абсолютного давления был установлен в моторном отсеке (без вакуума).


  1. Никаких индикаторов MIL. Я уже готов заменить компьютер, так как он не показывает, что делает датчик массового расхода воздуха. Когда мне привезли Jeep, я подключил сканер, чтобы проверить показания датчиков ETC и IAT, которые были одинаковыми при той же температуре. (холодный двигатель, выключен). Но я заметил, что датчик массового расхода воздуха не считывает барометрическое давление. Нажмите. С этого всё и началось.
  1. НОВИНКА... холодный двигатель с отключенным датчиком O2. работает в режиме холостого хода. Стою на месте, обороты немного плавают, но на холостом ходу все в порядке. Снова подключил датчик O2, когда температура охлаждающей жидкости. достигла 140 °F. Двигатель работал на холостом ходу и на повышенных оборотах и вскоре достиг 190 °F. Показания датчика абсолютного давления в коллекторе, конечно, все еще искажены. Температура охлаждающей жидкости слишком низкая при переходе в замкнутый контур? Замкнутый контур срабатывает слишком рано, до того, как охлаждающая жидкость достаточно нагреется? Я вывел показания датчика O2 в реальном времени на график. Стабильные колебания от 0,12 до 0,86 вольт. Создал вакуумную утечку без существенного изменения диапазона. Перепроверю, сложно определить правильную форму сигнала.
  1. Я попробовал 2 других датчика карты с теми же показаниями сканера, что и у старого. Пару раз у меня отключали аккумулятор и компьютер. Это система только для карт, без MAF. Я тестировал напряжение сигнала MAF с помощью вакуумного насоса с eng. off. Минимальные и максимальные "спецификации". были отключены на 0,5 вольт, что уменьшало диапазон. Однако то, что PCM сообщает сканеру в inHg для КАРТЫ, все еще далеко от истины. Я даже одолжил сканер у друга, и он показал те же результаты. Действительно ли PCM научился корректировать звук?
Вы уже ответили на этот вопрос