При переключении с заднего хода на передний всегда полностью останавливайтесь?

Переключение с заднего хода на передний или наоборот во время движения автомобиля может привести к повышенной нагрузке на карданные шарниры равных угловых скоростей, что может привести к их поломке.

Поскольку электромобили в конечном счёте вытеснят все виды двигателей внутреннего сгорания, ответ на этот вопрос со временем изменится.

Я разработал технику переключения передач на своём гибридном автомобиле Toyota RAV4 2016 года выпуска. При движении задним ходом с места парковки я переключаюсь в режим «D» при медленном движении назад. Переключение происходит очень плавно, в результате чего движение задним ходом замедляется и в конечном счёте переходит в движение вперёд. Это работает, потому что в гибридных автомобилях Toyota нет коробки передач. У них есть устройство разделения мощности, которое используется для электрической регулировки соотношения между оборотами двигателя и скоростью вращения колёс.

Вероятно, на всех электромобилях можно сделать то же самое. Нет никаких причин, по которым электромобиль не мог бы плавно переключаться между режимами «D» и «R» на скорости. Конечно, электроника может запретить переключение, если скорость автомобиля превышает определённый порог.

А как насчёт гибридов других производителей? В общем-то, можно только гадать. Некоторые гибриды действительно оснащены обычной коробкой передач и поэтому могут не позволять переключаться между режимами «D» и «R» на скорости. Мне известно по крайней мере о некоторых гибридных автомобилях других производителей, в которых используется конструкция, аналогичная той, что применяется в Toyota, а именно устройство разделения мощности, в котором на одном валу находится двигатель внутреннего сгорания (ДВС), на другом — мотор-генератор 1 (МГ1), а на третьем — мотор-генератор 2 (МГ2), соединённый с колёсами. Такую конструкцию иногда называют электрическим вариатором (eCVT). На всех гибридных автомобилях этого типа можно переключать передачи с «D» на «R» на ходу.

В автоматических коробках передач, с которыми я имел дело, при переключении с заднего хода на передний во время движения задним ходом происходит довольно громкий щелчок. Я ненавижу ездить с людьми, которые так делают, меня от этого коробит. Я слышал, что в новых автомобилях это реализовано более продуманно, но всё равно это звучит как плохая идея. Я не хочу рисковать своей коробкой передач из-за датчика, который может выйти из строя, когда так легко этого не делать...

На (обычных) механических коробках передач это не приводит к большим нагрузкам, но вам придётся сильнее выжимать сцепление, чтобы снова тронуться с места (а синхронизаторам придётся поработать немного больше). Таким образом, это приводит к немного большему износу. Однако будьте осторожны, если у вас гоночная коробка передач с прямыми шестернями и без синхронизаторов: это может привести к неприятным последствиям при движении задним ходом. На большинстве механических коробок передач нет синхронизаторов на задней передаче, поэтому движение вперёд и переключение на заднюю передачу на обычной механической коробке передач недопустимы.

Многие современные автомобили «умны» в плане переключения передач (у них есть электронные соленоиды для управления гидравликой). Я могу включить заднюю передачу на своем Nissan Pathfinder 2001 года выпуска на скорости 80 км/ч, и он достаточно «умный», чтобы не переключиться, а перейти в нейтральное положение. Однако на скоростях ниже предельной (я делал это на скорости около 24 км/ч и потом жалел об этом) вы можете сильно нагрузить трансмиссию, если переключитесь на переднюю передачу с задней (или наоборот). Тем более если вы переключаете передачи и нажимаете на педаль газа.

Но если вы движетесь медленно, со скоростью 8 км/ч или меньше? Нет, ничего страшного — по крайней мере, в автоматических коробках передач, с которыми я работал. Сначала коробка передач переключается в нейтральное положение, снимая предварительную нагрузку. Затем, когда она переключается на движение вперед или назад, гидротрансформатор компенсирует несоответствие скоростей (оборотов в минуту), для чего он и предназначен. Проблемы возникают, когда гидротрансформатор сильно нагружается из-за большой разницы в оборотах, что может привести к ударам по трансмиссии и поломкам.

В инструкциях всё зависит от того, как долго вы держите сцепление в отпущенном состоянии. Я мог бы плавно переключиться с задней передачи на первую на скорости 32 км/ч. По крайней мере, пока сцепление и синхронизаторы в порядке.

Я всегда считал, что менять направление движения во время движения — плохая идея. Неважно, автоматическая коробка передач или механическая, маленький автомобиль или большой грузовик. Это создаёт огромную нагрузку на трансмиссию. Все механические детали сконструированы с учётом зазоров между движущимися частями. Когда вы просите их изменить направление движения, они действуют как молотки, ускоряясь перед столкновением. Если бы вы ударили молотком по неподвижному стакану, он бы не разбился. Если бы стекло катилось и вы хотели изменить его направление с помощью молотка, результат был бы очевиден. При переключении вручную может показаться, что изменение направления происходит не так резко, потому что сцепление проскальзывает и поглощает энергию. Таким образом, вместо того чтобы повредить карданные шарниры, вы изнашиваете сцепление.