Зажим и настройка датчика MAF

Суть в том, что датчик массового расхода воздуха не видит наддува, он видит поток воздуха. Датчик абсолютного давления в коллекторе (ДАД) может видеть наддув. В большинстве автомобилей с атмосферным двигателем датчик массового расхода воздуха (если он вообще есть) и ДАД работают вместе с другими датчиками, чтобы определить правильное количество топлива для впрыска в двигатель. Для двигателей с наддувом требуется только датчик MAP, который может считывать давление до 1 бар (или одну атмосферу), в то время как в системах с повышенным давлением необходим датчик MAP, способный считывать давление выше 1 бар, чтобы компьютер мог понимать, что происходит.

Когда я говорил, что если MAF вообще установлен в автомобиле, то ECU необязательно нуждается в MAF для правильной работы. Есть два режима, в которых ECU может запускать двигатель. Первый использует MAF. Второй называется плотность скорости. Плотность скорости использует только карту без MAF. В то время как MAF может отлично определять, сколько воздуха поступает в двигатель, наступает момент, когда увеличение расхода воздуха становится проблемой, и MAF больше не может считывать количество воздуха, поступающего в систему. Думайте об этом как о том, что MAF "привязан" или выведен на максимум. Это будет только отправка максимального значения в блок управления и ничего более.

MAF - это очень точный расходомер, который устанавливается на всасывающем воздушном тракте. Его задача - сообщать двигателю, сколько воздуха всасывается в двигатель, чтобы он мог впрыскивать нужное количество топлива для поддержания стехиометрической топливовоздушной смеси, чтобы производительность была максимальной, а смог - минимальным. Эти вещи связаны друг с другом, так что обычно эта штука твой друг, и нет причин с ней шутить.

Однако, когда вы форсируете двигатель, который никогда не предназначался для форсирования, возникает множество проблем. Среди них то, что MAF теперь показывает показатели расхода воздуха, которые выше ожидаемых из-за большого количества перемещаемого воздуха. Чтобы обнаружить неисправные датчики, PCM двигателя сравнивает дроссельную заслонку, температуру, baro и MAF друг с другом и выдает код, если датчик "не имеет никакого смысла".

Если производитель продает версию этого автомобиля с наддувом, он устанавливает верхние пределы в PCM, чтобы он не рассматривал "увеличение мощности" как ошибку датчика. На специальном гоночном автомобиле, построенном специально для этого, вы просто используете PCM, который понимает, что его можно увеличить.

Но, конечно, проблема возникает, когда вы модернизируете автомобиль, предназначенный для эксплуатации на дорогах общего пользования, сертифицированный Агентством по охране окружающей среды США, о модернизации которого производитель даже не подозревал и не предусмотрел достаточно гибкие параметры для модуля управления двигателем.

Обходной путь, предложенный этим поставщиком, заключается в том, чтобы обмануть PCM, а затем взять под контроль впрыск топлива.