Вопрос

BMW 118i 2012 года выпуска: «Контроль давления наддува, вероятность слишком мала»

Автомобиль:


BMW 118i 2012 года выпуска, Великобритания. Пробег 185 000 км.


Проблема:


Код неисправности 120308 — «Слишком низкий уровень контроля давления наддува»


Симптомы:


При резком ускорении мощность автомобиля снижается. Неисправность обычно возникает при резком ускорении, особенно при движении в гору.


Проверки:



  1. Визуально проверил нагнетательные/впускные патрубки на наличие ослабленных соединений или
    повреждений — никаких проблем не обнаружил.

  2. Ошибка была устранена дважды. Ошибка возникла повторно.

  3. Зарегистрированные значения заданного и фактического давления наддува. Таблицу в формате Excel можно посмотреть здесь.

  4. На крейсерской скорости у автомобиля, похоже, нет никаких проблем. Ничего не заметно во время поездок по автомагистрали длиной 100 миль два раза в неделю.


Обновить:


Я обнаружил трещину в сапуне клапанной крышки (после датчика массового расхода воздуха). Я заменил его.


Значения датчиков MAF и MAP выглядят приемлемыми и являются стабильными / равными нулю при выключенном двигателе.


Очистил датчик MAF.


Автомобиль нуждался в обслуживании, поэтому были заменены масло, масляный фильтр и воздушный фильтр. Я всё равно не верю, что что-то из этого может быть причиной проблемы.


Адаптации VANOS сброшены.


Проблема по-прежнему не решена, и я не знаю, что ещё можно проверить. Возможно ли, что турбокомпрессор просто изношен? Я не чувствую люфта в шпинделе со стороны воздушного компрессора.



Перевод вопроса с Mechanics Stack Exchange
Лицензия: CC BY-SA (2.5–4.0)
Оригинальный вопрос: https://mechanics.stackexchange.com/questions/97065/2012-bmw-118i-boost-pressure-control-plausibility-too-low

4 Комментария

  1. Оказалось, что это клапан преобразователя давления, расположенный под впускным коллектором (номер детали BMW 11657599547). Клапан регулирует подачу вакуума к приводу перепускного клапана.


    Сначала клапан работал с перебоями, и по мере прогрева двигателя ситуация ухудшалась. Со временем клапан стал выходить из строя чаще, и ошибка не исчезала надолго.


    Перед этим я заменил турбокомпрессор CHRA и перепускной клапан, так как были зарегистрированы ещё два кода: «122201 — перепускной клапан, механика: подозрение на заклинивание перепускного клапана в открытом положении» и «123201 — перепускной клапан, управление: подозрение на неисправность в системе управления перепускным клапаном». Подача масла в верхнюю часть турбокомпрессора была нарушена, что навело меня на мысль, что вал турбокомпрессора мог износиться из-за недостатка масла.


    Во время диагностики я измерил вакуумное давление в резервуаре на крышке двигателя, чтобы исключить влияние вакуумного насоса и подачи вакуума от гидротрансформатора, который показывал небольшое разрежение, когда привод перепускного клапана должен был быть закрыт. Это указывало на то, что клапан гидротрансформатора залип или заклинил.


  1. Тогда мое возможное решение по освобождению застрявшего привода лопасти неприменимо. Моя единственная другая мысль - проанализировать выходной сигнал MAF и, если он не является последовательным и правдоподобным, очистить или заменить его. Попадание грязи на экран, защищающий элемент MAF, может привести к резкому расхождению показаний, которое ECU может не считать проблемой MAF. Если у вас также есть датчик MAP, лучше всего проверить, показывает ли он местное давление по барометру при выключенном двигателе и допустимое давление на холостом ходу, при высоких оборотах и нагрузке. Если показания КАРТЫ получены на основе выходных данных MAF, сосредоточьтесь внимательнее на MAF как на причине.
  1. @MTA — не уверен, но почти наверняка это будет исправлено. Это двигатель Prince, BMW «N13».
  1. У этой модели турбокомпрессор с изменяемой геометрией или с фиксированной?
Вы уже ответили на этот вопрос