Почему в автомобилях не устанавливают два или более датчиков ECTS

Вместо этого у них есть логика определения неисправности системы охлаждения двигателя.

Как и в случае со всеми датчиками, которые могут влиять на выбросы, правила OBD II требуют обнаружения неисправностей. Обнаружить обрыв провода (вне зоны действия) несложно. В автомобилях используется более сложная логика обнаружения неисправностей, в том числе для выявления двигателей, которые не прогреваются или перегреваются после достаточного периода охлаждения.

Например, см. логику обнаружения GM для одного конкретного семейства.

Температура охлаждающей жидкости двигателя ниже установленной температуры

P0128

Этот код неисправности указывает на то, что датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) не достигает требуемой целевой температуры после допустимого накопления энергии двигателем. Это может быть вызвано низким уровнем сигнала датчика ECT или неправильным прогревом системы охлаждения из-за заклинившего в открытом положении термостата или другой неисправности.

Эта диаграмма показывает, сколько энергии поступает в систему охлаждения и выходит из неё в процессе прогрева.
Пять параметров, влияющих на количество энергии: тепло от сгорания (с поправкой на AFM), тепло от послепускового режима, тепловые потери в окружающую среду, тепловые потери в салоне и тепловые потери в DECO.

Потому что это не имеет смысла ни с финансовой, ни с технической точки зрения. Добавление всего одного доллара к себестоимости автомобиля, производимого, скажем, компанией Honda, которая выпускает более 5 миллионов автомобилей в год, — это серьёзная статья расходов.

Теперь о технической стороне вопроса: что вы получите, потратив миллионы на установку ещё одного датчика, кроме дополнительной точки отказа? Если один датчик выйдет из строя, теоретически это приведёт к срабатыванию индикатора Check Engine Light (CEL).

Подводя итог, можно сказать, что избыточность = затраты и сложность, и зачастую она просто не имеет смысла.

Сложность и дороговизна при незначительной пользе.

Использование двух датчиков вместо одного имеет ограниченную пользу: если один из них выйдет из строя, между двумя датчиками возникнет разница, но ЭБУ не будет знать, какому из них доверять, поэтому он сможет только выдать предупреждение, но у него по-прежнему не будет надёжного источника информации о температуре. Вам понадобятся три датчика, чтобы было очевидно, если показания одного из них будут отличаться от показаний двух других.

Теперь умножьте это на количество датчиков: температуры масла, уровня масла, расхода и температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости, хладагента кондиционера, датчиков кислорода на входе, датчиков кислорода на выходе и т. д. и т. п. У вас получится множество дополнительных датчиков и проводов, которые увеличивают стоимость автомобиля и усложняют его проектирование и производство. Три датчика вместо одного повышают вероятность выхода датчика из строя в три раза, поэтому надёжность будет не выше, а ниже.

Я бы сказал, что наиболее вероятная причина — это стоимость. Да, датчик температуры стоит не так уж дорого (вероятно, 15–20 фунтов стерлингов в розницу, так что я взял цифру с потолка. Допустим, его стоимость для производителя составляет 2 фунта стерлингов), но если умножить эту сумму на десятки миллионов автомобилей, то получится довольно крупная сумма. И это без учёта необходимости в дополнительной проводке, обеспечении того, чтобы ЭБУ мог обрабатывать дополнительный ввод, программировании ПО для обработки двух показаний и т. д.

Во-вторых, температура охлаждающей жидкости будет значительно различаться в разных точках системы, потому что именно для этого и нужна охлаждающая жидкость. Она отводит тепло от частей двигателя, которые его вырабатывают, переносит его в радиатор и отдаёт излишки в окружающую среду, после чего возвращается в систему, чтобы повторить процесс. Вы можете разместить датчики, скажем, в самой горячей и самой холодной точках контура и вычислить среднее значение, но это будет означать, что при выходе из строя одного датчика вы получите сильно искажённые показания в ту или иную сторону и не сильно выиграете в плане надёжности, хотя продуманная реализация может помочь выявить проблемы с потоком охлаждающей жидкости. Размещение обоих датчиков в одной и той же точке контура упрощает выявление неисправностей в системе и обеспечивает её работоспособность в случае выхода из строя одного из датчиков.

Но насколько распространены такие сбои и каковы их последствия? Они не очень редки, но и не выходят из строя из недели в неделю (как ни странно, за 20 с лишним лет владения автомобилем и бог знает, сколько миль я проехал, в общей сложности произошел один отказ датчика ECT), последствия могут быть серьезными (в зависимости от режима отказа), если вы не обнаружите проблему и не решите ее оперативно, но они редко приводят к летальному исходу для автомобиля, и тот, кто уделяет минимум внимания датчикам, обнаружит сбои до того, как произойдет что-то действительно ужасное, поэтому в таких случаях вы не экономите владельцу время или деньги, потому что им нужно отвести свою машину в механик для того же самого - замены датчика ECT.