Регистрация Войти
Вопрос

Нужно ли иногда ездить на быстрой машине на высокой скорости?

В широком спектре автомобилей есть модели более высокого класса со спортивными двигателями. В качестве примера можно привести BMW M3, а тем более Ferrari, Koenigsegg и т. д. Очевидно, что они более прихотливы: новые автомобили требуют тщательной обкатки, специального масла и т. д.



Учитывая, что у них часто бывает большой крутящий момент, для спокойной езды по дороге можно обойтись минимальным открытием дроссельной заслонки и низкими оборотами. Вопрос в том, нормально ли это?



Я слышал, что этим автомобилям «нужно» время от времени давать «жёсткую» нагрузку, то есть проводить «итальянскую настройку» и всё такое. Конечно, есть и скрытый мотив — использовать автомобиль на полную мощность. Один владелец написал на форуме, что после того, как он вывел свой BMW M5 на гоночную трассу, выхлопная труба хорошо очистилась и на обратном пути машина ехала более плавно.



Помимо удаления нагара, образующегося при низкой температуре и слабом потоке воздуха, ещё одной проблемой может быть оптимальный диапазон оборотов для продления срока службы поршня и головки блока цилиндров. Двигатель может быть настолько оптимизирован для работы на 8000 оборотах в минуту, что длительная работа на 1500 оборотах в минуту, хотя и вполне возможная, может привести к дополнительному износу двигателя.



Есть ли в этом доля правды? Возможно, некоторым спортивным автомобилям действительно нужна такая «итальянская» обработка?
Авто и транспорт

Перевод вопроса с Mechanics Stack Exchange
Лицензия: CC BY-SA (2.5–4.0)
Оригинальный вопрос: https://mechanics.stackexchange.com/questions/9908/do-fast-cars-need-to-occasionally-be-driven-fast
1
+ Читать

0 Комментариев

  1. Тестирование транспортного средства подразумевает его эксплуатацию в пределах допустимых значений. Проверка максимальной скорости транспортного средства, экстренного торможения, прохождения крутых поворотов и т. д. Полученные от транспортного средства данные сравниваются с техническими характеристиками, заявленными производителем. Если транспортное средство эксплуатируется в пределах допустимых значений, то, скорее всего, проблемы будут выявлены при 100-процентной нагрузке на любую из систем. Другими словами, если вы используете 10 % от максимальной мощности автомобиля в 90 % случаев, это не гарантирует, что он будет работать на 100 % своей мощности в 100 % случаев. По сути, чтобы обеспечить 100 % производительности, автомобиль должен периодически эксплуатироваться на 100 % своей мощности, чтобы убедиться, что все системы работают должным образом.

  1. Это утверждение или миф восходит как минимум к эпохе маслкаров в конце 1960-х годов, когда в Америке ещё никто не называл это «итальянской настройкой» — по крайней мере, никто из тех, кого я знал. Парни с уличными мотоциклами, обычно с большими восьмицилиндровыми двигателями и двумя карбюраторами, выезжали, чтобы «продуть карбюраторы», а некоторые говорили «продуть углерод». Если их спрашивали, что это значит, они, по крайней мере некоторые из них, отвечали, что таким образом они предотвращают скопление осадка, который может засорить жиклёры карбюратора. «Карбон» — это просто сленговое название лака или осадка, которые со временем накапливаются в жиклёрах карбюратора и иногда требуют тщательной разборки и очистки карбюратора. Кроме того, уличные гонщики постоянно пытались настроить синхронизацию двигателя для оптимального ускорения, и когда они выезжали на трассу, чтобы проверить ускорение на 1/4 мили или максимальную скорость после настройки синхронизации, они часто называли это «выдуванием углерода». Поэтому я думаю, что фраза и идея «выдувания углерода» как чего-то полезного для автомобилей когда-то имели под собой основания, но сейчас эти основания не имеют значения. Тем не менее было и всегда будет весело выдувать углерод!
  1. Отличный пост. Я бы посоветовал обработать M5 пеной для ванн, это будет полезнее, чем «итальянская настройка»...
  1. Мне кажется, что это в основном связано с логической ошибкой: мы все знаем, что многократная езда на автомобиле (скажем) по одной миле на низкой скорости приводит к большему износу (на милю), чем поездка на сто миль по автомагистрали, но это не значит, что поездка на двести миль будет лучше или что 140 миль в два раза лучше, чем 70.
  1. Да, в идеале двигатель должен выбрасывать только CO2, а не сажу. Это не всегда так, и некоторым двигателям может быть полезна очистка от сажи, но тогда вопрос звучит так: «Нужны ли быстрые, плохо настроенные автомобили для хорошей встряски?» Спасибо за информацию!
  1. Ах да, значит ли это, что при более интенсивной езде радиатору (вентилятору) не нужно работать значительно интенсивнее?

  1. Как и было сказано, вопрос очень субъективный, и Paulster2 приводит убедительные доводы, которые наглядно показывают, почему это так.


    Чтобы оставаться объективным, я буду приводить в пример BMW M5 (который принадлежит мне).



    Источник мифа об итальянской настройке E39 M5 легко объясним.


    У каждого автомобиля есть свои особенности и конструктивные недостатки, и M5 не исключение. Конструктивный недостаток S62 связан с дополнительными воздушными каналами в головках цилиндров. Эти каналы предназначены для снижения выбросов при холодном запуске за счёт подачи дополнительного воздуха в выхлопную систему для устранения несгоревших углеводородов и угарного газа. В течение нескольких лет в этих плохо спроектированных каналах накапливаются несгоревшие углеводороды (так называемые «углеродные отложения»), которые засоряют их и делают систему подачи вторичного воздуха неэффективной.


    Накопление углерода имеет два последствия:



    • Это приводит к срабатыванию индикатора Check Engine/кода двигателя



    • Это ухудшает показатели выбросов при холодном запуске (и делает двигатель намного более шумным при запуске)




    В большинстве случаев первое вызывает больше беспокойства, чем второе, из-за правил дорожного движения и недовольства владельцев.


    Чтобы отсрочить появление этой проблемы, владельцы на некоторых форумах советуют время от времени ездить «с ветерком», чтобы прочистить эти дополнительные воздуховоды. Поскольку большинству людей не нужно второе приглашение, чтобы ездить на такой машине так, будто они её угнали, идея жёсткой эксплуатации M5 в качестве профилактического обслуживания быстро набрала популярность.


    Эта конкретная проблема не оказывает существенного влияния на производительность и срок службы S62.



    Если не брать в расчёт нагар, что лучше для двигателя: работать на максимальных оборотах или на 1500 оборотах в минуту?


    Нет. По крайней мере, не с точки зрения долголетия.


    Это связано с тем, что большинство компонентов современных двигателей рассчитаны на определённое количество циклов, после которых они выходят из строя. Работа двигателя на более высоких оборотах сокращает время, необходимое для достижения предельного состояния.
  1. @andrewb ... Мне кажется, что топливо в первую очередь состоит из углерода. Если у вас образуется нагар, значит, двигатель работает на обогащённой смеси. Если автомобиль настроен правильно, таких проблем быть не должно. Настройка включает в себя работу с выхлопной системой, а также с компьютером. Мне кажется, что тому, кто занимается настройкой такого автомобиля, нужно вернуться к основам и поработать над этим. Если V8 может выдавать 1200 лошадиных сил с двумя 3-дюймовыми выхлопными трубами без нагара, то я уверен, что GT-R v6 справится с одной 3-дюймовой выхлопной трубой и легко выдаст 600 лошадиных сил, но это всего лишь моё предположение.

  1. ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ: Это один из тех вопросов, на которые вы получите массу мнений и предположений, и в моём ответе тоже будет что-то подобное.



    Я думаю, существует множество мифов о том, как на самом деле нужно обслуживать автомобили, чтобы они оставались в хорошем состоянии. Например, ваш комментарий о владельце M5. Всё это заявление основано на субъективной оценке. Возможно, водитель был очень взволнован, всё ещё находился под воздействием адреналина, и ему казалось, что так лучше, потому что ему так казалось лучше. С другой стороны, в этом есть некоторое рациональное зерно, в зависимости от манеры вождения конкретного человека.



    Для любого транспортного средства полезно совершать длительные поездки. Если двигатель и его компоненты не успевают как следует прогреться, вы обнаружите, что нагар и влага остаются там, где вы бы хотели их избежать (в первую очередь в масляном и кривошипном картерах). Значит ли это, что вам нужно время от времени гонять мощный автомобиль, как изнасилованную банши, чтобы «очистить его от нагара»? Вовсе нет. Если автомобиль регулярно прогревается до рабочей температуры (как минимум раз в месяц) и проезжает достаточное количество километров (30 и более), то у вас не должно возникнуть никаких проблем с автомобилем, кроме обычного технического обслуживания. Вы можете рассчитывать на то, что автомобиль будет работать так, как вам нужно.



    Даже если бы это было правдой, каков был бы интервал технического обслуживания и требования к «итальянской настройке»? Вы прокачиваете задние шины раз в месяц? Два раза в месяц? Нужно ли ехать со скоростью 240 км/ч? И как долго? Что нужно делать, чтобы «выпустить углерод» и правильно настроить высокопроизводительный спортивный автомобиль? Надеюсь, вы видите проблему в этом, потому что здесь нет правильного ответа. Всё зависит от того, кто сидит за рулём, а это, мягко говоря, неточно. Люди скажут вам, что это нужно делать, чтобы у них был повод выжать из своего автомобиля максимум. Это одна из двух причин, по которым вообще покупают автомобиль (вторая причина — возможность похвастаться). Однако вы обнаружите, что владельцы этих высокопроизводительных автомобилей не довольствуются «обычным вождением». Управлять таким автомобилем на уровне производительности, для которого он был разработан, слишком просто и доставляет слишком много удовольствия. Именно поэтому вы вообще покупаете что-то подобное. Большинство владельцев таких автомобилей регулярно проводят тюнинг в итальянском стиле, просто потому что могут.



    В итоге всё сводится к следующему: предоставьте мне какие-нибудь эмпирические доказательства того, что «итальянская настройка» необходима для правильной работы автомобиля, и я поверю в это. А до тех пор я буду придерживаться того, что знаю: правильное техническое обслуживание и регулярная эксплуатация — это всё, что вам нужно, и с вашим автомобилем, каким бы он ни был, всё будет в порядке.
  1. Интересно, приятно услышать такой анекдот. И да, я понимаю, что объективных знаний об этом не так много. На этом форуме, что неудивительно, есть люди, которые выступают за агрессивную езду для обслуживания двигателя, но, опять же, там много предвзятости! Я оставлю этот вопрос открытым ещё на некоторое время, чтобы посмотреть, появятся ли более объективные ответы.
  1. Это намного больше, чем может исправить «итальянская настройка». Это просто отвратительно. Будем надеяться, что BMW разобралась с этим и у новых двигателей нет такой проблемы.
  1. @Paulster2: Это тема, демонстрирующая чрезмерное накопление углерода в S62.
  1. Если всё сделать правильно, Seafoam сотворит чудо, но я не разбираюсь в BMW, поэтому оставлю этот комментарий для специалистов.
  1. @Paulster2: судя по форумам, даже Seafoam не добился особых успехов. Когда я вернусь домой, я могу выложить несколько фотографий с неприятными отложениями нагара.
  1. Ух ты, как интересно. Ладно, логично предположить, что двигатель, работающий при рабочей температуре, — счастливый двигатель, и его не нужно тюнинговать. Последний вопрос — как насчёт выхлопа? У некоторых автомобилей (например, у GT-R) есть огромные выхлопные трубы, рассчитанные на выхлоп от двигателя мощностью 600 лошадиных сил и выше, и, насколько я понимаю, противодавление приводит к накоплению нагара при езде на мощности ниже максимальной. Может быть, в этом случае поможет итальянская настройка?
  1. В зависимости от того, что вы подразумеваете под более жёсткой ездой (например, скорость или автоматическое переключение). На определённой скорости (кажется, 56 км/ч?) вентилятор становится бесполезным, потому что поток воздуха, проходящий через радиатор, превышает возможности вентилятора. Опять же, производители обычно закладывают в свои автомобили более чем достаточную мощность охлаждения. Вентилятор может пригодиться только в том случае, если автомобиль модифицирован или если его детали начинают выходить из строя (например, радиатор засоряется).
  1. При энергичной езде температура сгорания в двигателях без наддува не должна значительно повышаться. В двигателях с принудительной подачей воздуха (турбированных или с наддувом) температура сгорания может повышаться, но только при очень интенсивной езде в течение длительного времени. Температура сгорания контролируется только для того, чтобы снизить выбросы оксидов азота, которые являются побочным продуктом высокой температуры выхлопных газов. Это конструктивное ограничение, намеренное средство для снижения или устранения этого явления. Не идеальный ответ, но что есть, то есть.
  1. Хороший ответ. Думаю, неопределённость связана с «рабочей температурой». Да, у вас есть температура в системе охлаждения, но, насколько я понимаю, при заданной температуре в системе охлаждения температура внутренних компонентов двигателя может значительно варьироваться. Я думаю, что инженеры могли спроектировать двигатель, для которого правильная рабочая температура, необходимая для предотвращения образования нагара внутри, на самом деле довольно высокая из-за «оживлённой манеры вождения». Я всё ещё изучаю механику, но разумно ли это?
  1. При обкатке нового автомобиля работа на очень низких оборотах, скорее всего, будет контрпродуктивной. Это не позволит поршням/цилиндрам полностью герметизироваться. Это совсем не то же самое, что итальянская настройка, скорее, это результат слишком аккуратной езды. Добавьте к этому каталитический нейтрализатор, который должен нагреваться до рабочей температуры. Из-за множества коротких/медленных поездок на нём могут образовываться отложения, снижающие его эффективность, а хорошая нагрузка может помочь ему избавиться от этих отложений.
Вы уже ответили на этот вопрос