Предыстория

Многоцилиндровые автомобили с несколькими карбюраторами

Перенесём этот вопрос на применимость к автомобилям. Это та же проблема, с которой на протяжении многих лет сталкивались механики старых моделей Ferrari и Jaguar. «Поиск баланса». Если у вас V12 и 6 или 12 карбюраторов, то добиться их сбалансированности и равномерного ограничения подачи воздуха может быть очень непросто. У большинства многоцилиндровых мотоциклов на каждый цилиндр приходится по одному карбюратору или дроссельному корпусу.

Сузуки GSX250

С завода топливный винт заблокирован небольшой алюминиевой заглушкой. Вы не сможете отрегулировать соотношение воздух/топливо (AFR) на этом мотоцикле, пока не высверлите заглушки. Их очень легко снять. Высверливать их опасно. Если вы просверлите алюминиевую заглушку, то сможете просунуть сверло до латунного винта регулировки подачи воздуха и повернуть его до упора. На конце винта есть игла, которая войдет в воздушный канал и застрянет. Когда вы пытаетесь выкрутить его, штифт вставляется в воздушный канал, который обеспечивает надлежащее соотношение воздух-топливо на холостом ходу и при работе двигателя на малых оборотах. Поскольку это воздушный канал, в этом цилиндре будет богатая смесь.

Синхронизация AFR и карбюратора

Они взаимодействуют, но оказывают очень незначительное влияние друг на друга. Тем не менее, если вы сделаете один цилиндр очень бедным, а другой — очень богатым, это может повлиять на синхронизацию. Обратное утверждение также неверно. Если один карбюратор слишком сильно открыт, а другой закрыт, их соотношение воздух-топливо не изменится.

Ответ

Беспокойство

На самом деле проблема в том, что на холостом ходу и при синхронизации мотоцикл работает плохо. Когда вы настраиваете баланс на слух, кажется, что он работает ровнее. Это указывает на другую проблему. Вы упомянули белый дым, это масло. Ваша теория о том, что воздушный фильтр слишком сильно ограничивает поток воздуха, может быть верной, но, честно говоря, это статистическая погрешность. Проверьте воздушный короб перед фильтром. Если там много масла, возможно, у вас неисправен клапан из ПВХ в клапанной крышке или происходит чрезмерный прорыв газов из-за изношенных колец.

Заключение

Основываясь на предоставленной информации, я прихожу к следующему выводу. У вас один из цилиндров имеет низкую компрессию. Вот почему он работает неравномерно, когда карбюраторы сбалансированы. (Сейчас не нужно думать о соотношении воздух-топливо) Если один цилиндр работает эффективнее другого, это приводит к дисбалансу. Это касается двигателя. Когда вы синхронизируете карбюраторы на слух и добиваетесь более плавной работы двигателя, вы компенсируете низкую компрессию одного из цилиндров.

Вы можете провести тест на сжатие с помощью компрессионного инструмента или вы можете выполнить тест на герметичность, чтобы определить, откуда выходит воздух, прислушиваясь к ПВХ на предмет звуков (плохие гудки), к выхлопу на предмет звука (плохая регулировка выпускного клапана, сгоревший клапан, какой-либо неисправный клапан) или прислушиваясь к впуску (плохая регулировка клапана, неисправный клапан).

Источником дыма может быть неисправная направляющая втулка клапана, неисправное уплотнение направляющей втулки клапана или неисправные кольца.

Я не специалист по велосипедным карбюраторам, но если они такие же, как автомобильные, то у них будет две настройки: одна для смеси, а другая для холостого хода. После того как вы их сбалансируете, вам нужно будет отрегулировать их, чтобы получить нужные уровни, при этом сохраняя баланс пары (т. е. увеличьте холостой ход на обоих карбюраторах на одинаковую величину, затем проверьте баланс, затем немного уменьшите смесь, снова проверьте баланс и так далее).

По моему опыту, это своего рода тёмное искусство, и вы, скорее всего, будете часами корректировать их по чуть-чуть, пока не будете довольны результатом...