Регистрация Войти
Вопрос

Обычно ли ЭБУ сохраняет индивидуальные карты ограничений для каждого датчика детонации?

Преамбула


Я занимаюсь расшифровкой двоичного кода ЭБУ моего BMW M5 с помощью нескольких полезных скриптов и довольно информативных сообщений на форуме.


Я обнаружил, что для каждого цилиндра существуют карты предельных значений детонации.


Хотя это в некоторой степени ожидаемо, поскольку в автомобиле установлено 8 датчиков детонации, меня интригует то, что каждая карта немного отличается. Я ожидал увидеть 8 одинаковых карт, предполагая, что каждый цилиндр работает в одинаковых условиях (пределы зависят от частоты вращения и относительной наполненности).


Я пытаюсь понять, есть ли для этого физическая причина. Существует несколько источников межцилиндровых различий:



  • давление в топливной рампе, хотя я не ожидаю больших различий между отдельными топливными форсунками

  • давление на впуске, учитывая, что в этом автомобиле установлены отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра



Вопросы



  • Часто ли встречаются индивидуальные карты для каждого датчика детонации в ЭБУ? Мне интересно узнать, как это делают другие производители



  • Какие различия между цилиндрами могут быть достаточно значительными, чтобы для каждого датчика детонации требовалась отдельная карта?





Knock maps (для пытливых умов)


Монтаж Карты Knock
Авто и транспорт

Перевод вопроса с Mechanics Stack Exchange
Лицензия: CC BY-SA (2.5–4.0)
Оригинальный вопрос: https://mechanics.stackexchange.com/questions/16195/is-it-common-for-ecus-to-maintain-individual-limit-maps-for-each-knock-sensor
1
+ Читать

9 Комментариев

  1. После консультации на форуме BMW эксперт по реверс-инжинирингу MS S52 сказал следующее:




    Что касается того, почему у BMW несколько карт детонации, то, вероятно, это просто потому,
    что они могли это сделать. Их инженеры, вероятно, также экспериментальным путём определили,
    как выглядят сигналы при детонации двигателя.

  1. Да, это довольно распространённая проблема. Сначала я сказал, что это не так, но я ошибался. Я ещё раз взглянул на карту моей Subaru и увидел, что таблиц угла опережения зажигания больше, чем я думал. Вот полный список таблиц (обратите внимание на те, что выделены серым):



    введите описание изображения здесь



    К факторам, которые могут потребовать создания отдельных карт детонации для каждого цилиндра, относятся следующие:




    1. различия в способности выдерживать давление (вспомните тест на утечку).

    2. Цилиндры имеют разный температурный профиль.

    3. неспособность топливных форсунок удовлетворить спрос в условиях разомкнутого контура.



    У большинства производителей спортивных автомобилей есть по одной таблице для управления FLKC*, FBKC* и IAM*, в которых применяется наиболее безопасное значение коррекции для всех цилиндров. На самом деле за детонацией активно следит только цилиндр № 1, а для всех цилиндров используется только один датчик акустической детонации (по сути, микрофон).



    Тонкая настройка управления детонацией (долгосрочные сохранённые значения)



    Коррекция детонации с обратной связью (мгновенная реакция на детонацию. Обычно при разомкнутой цепи)



    Множитель опережения зажигания (чем больше он отклоняется от нормы, тем хуже состояние двигателя с точки зрения детонации).
  1. Хм, вы имеете в виду карты «Компенсация фаз газораспределения для каждого цилиндра X»? Похоже, что у вашей Subaru есть отдельные карты фаз газораспределения для каждого цилиндра, а затем выполняется глобальная настройка коэффициентов коррекции детонации, на что вы ранее намекали. Совсем другая философия по сравнению с BMW. Потрясающе.
  1. Я был неправ. Смотрите моё обновление.
  1. Карты действительно меняются со временем. В частности, краткосрочные и долгосрочные настройки расхода топлива, а также таблицы FLKC, FBKC и IAM (я предполагаю, что вы просматриваете таблицы FLKC). Единственная другая причина, которая приходит мне в голову, заключается в том, что BMW хочет ограничить потерю мощности в случае детонации, поэтому они создали возможность изменять фазы газораспределения только для одного цилиндра, не затрагивая остальные. Это означает, что один цилиндр будет работать на 99 %, а остальные 7 (или 9?) всё равно будет работать на 100 %
  1. Приятно видеть, как это делают другие. Хотя я не уверен насчёт пунктов 1 и 3... если это статические карты, то почему базовые показатели компрессии и топливные форсунки в разных цилиндрах нового двигателя отличаются? Помните, что это двигатель массового производства, а не что-то, настроенное под конкретный гоночный автомобиль.
  1. Под статичностью я подразумеваю, что карты не меняются и не развиваются с течением времени. Не совсем понимаю, что вы имеете в виду, говоря о карбюраторных двигателях. Кроме того, утечка — это то, что может варьироваться от одного двигателя к другому, так зачем же BMW фиксировать карту для всех двигателей только из-за различий в утечке? Я согласен с вами в том, что уникальная карта для каждого цилиндра — это перебор, и именно поэтому я задаю этот вопрос: какова мотивация делать это для двигателя массового производства?
  1. Это не «статические карты». Они используются всеми цилиндрами. Их можно назвать общими картами. Статические карты относятся к карбюраторным двигателям. Если взять новый двигатель и провести тест на герметичность, то можно увидеть, что среднее давление, которое может выдержать цилиндр, составляет около 190 фунтов на квадратный дюйм, но некоторые выдерживают 180 фунтов на квадратный дюйм, а другие — 195 фунтов на квадратный дюйм, прежде чем произойдёт утечка. Топливные форсунки гораздо лучше распределяют топливо по удалённым цилиндрам, но они всё равно могут выйти из строя. Я просто предположил, в чём причина. Тем не менее я не думаю, что абсолютно необходимо иметь отдельную карту для каждого цилиндра. Это немного избыточно.
  1. Температурные профили каждого цилиндра тоже будут немного отличаться: у цилиндров на концах каждого ряда будет только один соседний цилиндр, а не два, поэтому они будут немного холоднее... На них также будут влиять разные пути прохождения охлаждающей жидкости и смазки, а также другие элементы в моторном отсеке. Однако я не могу представить, что разница будет настолько большой, чтобы на что-то повлиять, — возможно, её даже нельзя будет измерить с помощью обычного оборудования!
Вы уже ответили на этот вопрос