Нужно ли перепрограммировать ЭБУ при установке нестандартного воздушного фильтра

Нет необходимости перепрограммировать ЭБУ

На это есть несколько причин:

Двигатель почти не чувствует разницы

Вопреки названию, «свободный» впуск влияет на давление на входе в клапан, а не на объём свежего воздуха на впуске за цикл.

Вот цифры, подтверждающие это:

Компания K&N предоставила подробные данные испытаний мотоцикла Yamaha R15, которые служат основой для следующих предположений:

Pressure before the air intake (at max. flow) = 14.636 psi

Pressure drop across K&N intake (low dust)    = 6 in. H2O

                                              = 0.217 psi

Pressure at intake valve inlet                = 14.419 psi

Предположим, что штатный воздухозаборник действительно неисправен и давление в нём падает на 14 дюймов водяного столба (аналогично падению давления в фильтре K&N, когда он действительно забит пылью). При аналогичных условиях на входе штатный фильтр показал бы следующие результаты:

Pressure at intake valve inlet                = 14.130 psi

Таким образом, разница составляет менее 0,3 фунта на квадратный дюйм. Если говорить о массовом расходе, то в двигатель поступает примерно на 2% больше воздуха¹.

Без коррекции подачи топлива стехиометрический коэффициент избытка воздуха увеличится с 14,7 до 15,0. Бедная смесь, но не совсем «голодная». Плюс...

Система впрыска топлива в любом случае корректирует незначительные изменения

Большинство систем впрыска топлива способны корректировать подачу топлива, чтобы обеспечить правильное соотношение воздух-топливо. Это означает, что отклонение от нормы не должно вызывать беспокойства.

¹ — на основе значений от Wolfram|Alpha, при температуре окружающей среды 25 °C

Точный ответ на этот вопрос: «Это зависит от...»

Причина этого в том, что ваш существующий блок управления двигателем, будь то на мотоцикле или в автомобиле, имеет ряд входных и выходных параметров, а также связь между ними. Если ваши входные параметры находятся в ожидаемых пределах, он вполне может справиться с изменившейся архитектурой, однако есть две распространённые проблемы:

• Если тип и количество входных данных недостаточны для того, чтобы ЭБУ мог точно определить новую архитектуру, выходные данные могут быть неверными — либо неэффективными, либо потенциально опасными


• Если входные данные выходят за пределы ожидаемых значений, ЭБУ не будет знать, что делать, и, хотя в идеале он справится с ситуацией, снизив подачу топлива и т. д. до «безопасного» уровня, теоретически он может выдать неожиданные и опасные выходные данные, которые могут привести к повреждению двигателя.

В большинстве случаев пункт 1 не имеет значения, так как вы не вносите кардинальных изменений в требования к картографированию, но пункт 2 может возникнуть относительно легко, если стандартный ЭБУ ограничен в возможностях картографирования.