Октановое число жиров и масел в сравнении с дизельным топливом

Подобно газу, цетановое число является химическим веществом и основным компонентом дизельного топлива.

Материалы, используемые для производства значительного количества цетана (биодизеля), являются лишь альтернативным источником сырья для сырой нефти.

Я считаю, что в вашем мышлении есть фундаментальный изъян. Момент воспламенения топлива зависит от того, когда оно (непосредственно) впрыскивается в камеру сгорания. Это определяет время воспламенения, а не цетановое число или какой-либо другой фактор, связанный с самим топливом. Есть и другие факторы, влияющие на скорость сгорания, например: форма поршня; форма камеры сгорания; количество впрыскиваемого топлива; степень сжатия; частота вращения двигателя (и другие). Именно поэтому можно менять топливо, не беспокоясь о моменте его воспламенения.

РЕДАКТИРОВАТЬ: Отвечаю на некоторые ваши вопросы в комментариях:

Если время сгорания зависит от момента впрыска, то в этот момент в камере должно быть достаточное давление. Если это так, то не должно ли давление в форсунках быть выше, чтобы топливо попадало в камеру?

Да, оно намного выше, чем давление в камере сгорания в момент события. Некоторые системы впрыска работают при давлении около 44 000 фунтов на квадратный дюйм. На этапе сжатия в дизельном двигателе создаётся большое давление. Это сжатие приводит к сильному нагреву и повышению давления. В системе впрыска должно быть достаточное давление, чтобы преодолеть давление в цилиндре.

Почему топливо не воспламеняется в системе впрыска под высоким давлением? Может быть, в камере сгорания слишком жарко?

Потому что в трубопроводах нет кислорода, необходимого для горения.

А что насчёт IDI? Они работают так же?

Они работают по-разному. В них есть так называемая предварительная камера, в которой происходит смешивание топлива и воздуха. Топливо впрыскивается в предварительную камеру под гораздо более низким давлением. Процесс сгорания полностью контролируется моментом, когда сжатие выделяет достаточно тепла для воспламенения топлива. Затем смесь топлива и воздуха попадает в часть поршня, где происходит дальнейшее воспламенение и завершается процесс сгорания. Форма поршня и предварительной камеры — это те детали, которые контролируют процесс сгорания. Если бы не они, этот двигатель не был бы достаточно эффективным, чтобы считаться двигателем. В этой статье в Википедии перечислены плюсы и минусы IDI:

Преимущества:

• Можно производить дизельные двигатели меньшего размера.


• Требуемое давление впрыска низкое, поэтому инжектор дешевле в производстве.


• Направление впрыска имеет меньшее значение.


• Система непрямого впрыска намного проще в проектировании и изготовлении; требуется меньше доработок для инжектора, а давление впрыска низкое (1500 фунтов на кв. дюйм/100 бар по сравнению с 5000 фунтов на кв. дюйм/345 бар и выше при прямом впрыске)


• Меньшие нагрузки, которые непрямой впрыск оказывает на внутренние компоненты, позволяют выпускать бензиновые и дизельные версии одного и того же базового двигателя с непрямым впрыском. В лучшем случае такие двигатели отличаются только головкой блока цилиндров и необходимостью установки распределителя и свечей зажигания в бензиновой версии и ТНВД и форсунок в дизельной. В качестве примера можно привести двигатели BMC серий A и B, а также 4-цилиндровые двигатели Land Rover объёмом 2,25/2,5 литра. Такая конструкция позволяет выпускать бензиновые и дизельные версии одного и того же автомобиля с минимальными изменениями в конструкции.


• Можно достичь более высоких оборотов двигателя, поскольку горение продолжается в форкамере.

Недостатки:

• Удельный расход топлива выше, чем при непосредственном впрыске, из-за теплопотерь, связанных с большими открытыми поверхностями, и потерь давления из-за движения воздуха через горловины. Это в некоторой степени компенсируется тем, что при непрямом впрыске степень сжатия намного выше и, как правило, отсутствует оборудование для очистки выхлопных газов.


• Свечи накаливания необходимы для запуска холодного двигателя.


• Поскольку теплота и давление сгорания воздействуют на одну конкретную точку поршня при его выходе из камеры предварительного сгорания или вихревой камеры, такие двигатели хуже приспособлены к высоким удельным показателям мощности (таким как турбонаддув или тюнинг), чем дизельные двигатели с непосредственным впрыском. Повышенная температура и давление в одной части головки поршня приводят к неравномерному расширению, которое может вызвать растрескивание, деформацию или другие повреждения из-за неправильного использования. Не рекомендуется использовать «стартерное топливо» (эфир) в системах свечей накаливания и непрямого впрыска, так как это может привести к детонации и повреждению двигателя.

ПРИМЕЧАНИЕ: Некоторые аргументы в пользу статьи в Википедии в наши дни довольно спорны и в основном касаются того, почему этот метод использовался в прошлом, в 70–80-е годы. Компактные дизельные двигатели с непосредственным впрыском топлива сейчас довольно распространены.