Состояние двигателя (дизеля) при работе на холостом ходу внезапно значительно ухудшилось

Chevy S-10 Blazer 1995 года выпуска — 4,3-литровый двигатель Vortec V6 (VIN W с PCM) — пробег 230 000 миль, владелец — оригинал.

OBD-I (или 1.5) — переходный год для GM с разъёмом в стиле OBD-II.

В последнее время я много работал над своим автомобилем. В основном я пытался устранить неровную работу двигателя на холостом ходу (избыточное обогащение смеси), которая в итоге оказалась вызвана неисправностью распределителя зажигания и нарушением фаз газораспределения. (Примечание: по крайней мере, я так думал; производительность улучшилась, но первопричина была в чём-то другом)

Сейчас машина работает довольно хорошо, но то, что раньше происходило время от времени («дизелинг»), теперь случается постоянно. Всего за несколько дней дизелинг стал происходить не только после длительной езды или при очень высокой температуре... но и почти каждый раз, когда я глушу двигатель.

Под «остаточным ходом» или «дизелингом» я подразумеваю работу двигателя в течение одной-двух секунд после выключения зажигания.

Ниже перечислено, что было отремонтировано, заменено или проверено за последние шесть недель...

Коды диагностических неисправностей — текущих или ожидающих обработки кодов нет. Судя по результатам оперативного сканирования, всё работает нормально.

Фазы газораспределения — отсоединили «провод фазы» от модуля управления двигателем, и фазы газораспределения сдвинулись на 10 градусов. Отрегулировали фазы газораспределения до 0 ВМТ в соответствии со спецификацией GM и снова подсоединили провод фазы.

Распределительный вал в сборе — заменён весь распределительный вал в сборе из-за неисправных подшипников. В итоге это стало решением проблемы с неровной работой на холостом ходу и вероятной причиной запаздывания зажигания. Снова установите время зажигания на 0 ВМТ в соответствии со спецификацией GM. (Примечание: хотя это и было реальной проблемой, она не была основной)

Модуль управления зажиганием (ICM) — извлечён и проверен в AutoZone. Совершенно новый, входит в комплект нового распределителя зажигания.

Катушка зажигания — проверено, работает. При запуске выдает 1,0 В переменного тока. Сопротивление 800 Ом и бесконечность относительно земли. Совершенно новая, входит в комплект нового распределителя зажигания.

Крышка и ротор распределителя — абсолютно новые, входят в комплект нового распределителя.

Цепь ГРМ — проверена цепь ГРМ, люфт составляет всего 3,5 градуса, при допустимом значении от 3 до 5 градусов.

Утечки вакуума — я визуально осмотрел все вакуумные трубки/шланги и распылил немного очистителя карбюратора в поисках утечек. Утечек не обнаружил, но всё равно заменил несколько шлангов, которые выглядели очень старыми. На холостом ходу вакуум изначально составляет 17 фунтов на квадратный дюйм, а после прогрева двигателя он снижается на 1–2 фунта на квадратный дюйм и стабильно держится на уровне 15–16 фунтов на квадратный дюйм.

Воздушный фильтр — заменён год назад (5000 миль).

Подача топлива — утечек нет. Накачивание и поддержание заданного давления (58 фунтов на кв. дюйм) и прохождение всех тестов на герметичность в соответствии с руководством GM. «Паук» CMFI был заменен несколько лет назад, как и топливный насос. Топливный фильтр был заменен всего 5000 миль назад. (См. правку № 3 ниже)

Свечи зажигания — абсолютно новые свечи зажигания AC/Delco с правильным зазором 0,045 дюйма, как указано в инструкции.

Провода — заменены на Bosch.

Катушка зажигания — неисправна, заменена на MSD.

Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — проверена и работает исправно. Отверстие впускного коллектора также не засорено в соответствии с этой процедурой. Система EGR также защищена прокладкой в виде сетки.

TPS (датчик положения дроссельной заслонки) — проверен и протестирован в соответствии с этой процедурой.

MAP (давление воздуха в коллекторе) — проверено и протестировано в соответствии с этой процедурой.

IAC (регулятор холостого хода) — визуально осмотрен и очищен от чёрной грязи, но не удалось найти подходящий тест для проверки. правка: с момента публикации я заменил клапан IAC

IAT (температура всасываемого воздуха) — не удалось найти конкретный тест, но при понижении температуры показания сопротивления увеличиваются.

MAF (массовый расход воздуха) — в этой модели/двигателе его нет.

Клапан PCV проверен и работает.

Ограничения по выхлопу — выхлопная система свободна от препятствий спереди и сзади. Все прокладки новые, глушитель тоже.

Датчик кислорода — не работает должным образом, согласно данным сканирования в реальном времени, заменён.

Датчик детонации — неисправен со стороны пассажира, что подтверждено проверкой сопротивления, заменён.

Система охлаждения — заменены радиатор, шланги и термостат. Радиатор протекал, а термостат открывался слишком медленно или застревал в закрытом положении. Теперь система охлаждения правильно регулирует температуру в соответствии со штатным термостатом. Раньше я замечал, что двигатель работает на повышенных оборотах только при высокой температуре, но в последние дни это не имеет значения.

Проверка компрессии — я не уверен, что эти показания верны, потому что позже я обнаружил, что моя методика проверки была ошибочной. Двигатель был холодным, и я не заблокировал дроссельную заслонку. ~165 фунтов на кв. дюйм на цилиндрах № 1, 2, 3, 4; ~135 фунтов на кв. дюйм на цилиндре № 5; ~185 фунтов на кв. дюйм на цилиндре № 6. Показатели не самые лучшие, но я ничего не могу с этим поделать. Не уверен, что плохая/неравномерная компрессия может быть причиной чего-то, кроме пропусков зажигания или неровной работы на холостом ходу. (Я также залил масло в цилиндр № 5 и провёл повторную проверку. Давление значительно возросло, что указывает на проблему с кольцами, а не с клапанами)

Система продувки адсорбера испарителя — в руководстве по обслуживанию GM это указано как типичная причина «дизелинга». Однако я отсоединил трубку от адсорбера и подключил ее к двигателю, но проблема с работой на холостом ходу («дизелинг») осталась. Поскольку отключение не помогло, я подключил трубку обратно.

Несмотря на то, что всё вышеперечисленное было сделано за последние шесть недель, за последние две недели я вообще ничего не сделал... и вдруг, всего за несколько дней, ситуация изменилась: раньше я почти не сталкивался с дизерингом, а теперь он происходит постоянно. Другими словами, несмотря на то, что я работал над многими задачами, непосредственно перед ухудшением ситуации я ничего не делал.

Итак, что же осталось? Нагар в двигателе? Из-за неисправного распределителя зажигания двигатель долгое время работал на обогащённой смеси, но нагар должен был самоочищаться... и работа двигателя не должна была ухудшаться, но это происходит.

РЕДАКТИРОВАТЬ (июль 2015 г.): одна из моих теорий заключается в том, что основной причиной является цилиндр № 6 с самой высокой степенью сжатия. В цилиндре № 6 была свеча с повреждённым изолятором на наконечнике, что, как мне кажется, произошло в прошлом году. Добавьте к этому слабую искру и запаздывание зажигания (работа на обогащённой смеси) в течение нескольких месяцев, и вы получите, что цилиндр № 6, скорее всего, очень грязный. Изучая информацию в интернете, я узнал, что толстый слой нагара трескается и его края раскаляются докрасна, что может привести к дизелению. Возможно, теперь, когда двигатель настроен и работает почти в соответствии со спецификацией, нагар разрушается, что приводит к появлению ещё большего количества трещин с краями, которые светятся красным. Просто нужно время, чтобы всё очистилось. Есть идеи?

РЕДАКТИРОВАНИЕ 2 (октябрь 2015 г.):

Остаточная вибрация на холостом ходу была вызвана неплотно прилегающим теплозащитным экраном, который периодически замыкал изолятор свечи зажигания в цилиндре № 4. Несомненно, избыток топлива в цилиндре № 4 усугублял проблему.

Кроме того, потребовалось проехать 3500 миль по шоссе и провести внутреннюю паровую очистку, но теперь всё работает без сбоев.

РЕДАКТИРОВАНИЕ 3 (май 2017):

Вскоре после моего последнего редактирования общая шероховатость вернулась с удвоенной силой. Белый выхлоп пах бензином, и я совершенно не знал, что делать... опять же, тест на утечку показал давление в 60 фунтов на квадратный дюйм без каких-либо изменений. Расход топлива увеличился, и начались проблемы с обратным ходом. Прошло много месяцев, и я уже не знал, что ещё можно проверить.

Внезапно стало так плохо, что я решил ещё раз проверить давление топлива... НАКОНЕЦ-ТО проверка на утечку показала значительное падение давления с 60 до 20 фунтов на квадратный дюйм за несколько секунд.

Я заказал новый «Паук» (топливный инжектор CMFI в сборе) и «Гаечный узел» (комплект топливных шлангов), и вот что я обнаружил при первом осмотре:

Обратите внимание на скопление жидкого топлива со стороны водителя в задней части. Также обратите внимание на мокрое пятно в месте соединения напорной стороны гайки с пауком.

В одном из топливных шлангов форсунки была небольшая трещина:

В итоге я не стал устанавливать восстановленный Spider, потому что он был бракованным (Rock Auto, восстановлено Auto-Line). Я установил свой старый Spider, который работал и поддерживал давление топлива.

Теперь объясним последнюю часть головоломки... почему за все эти долгие месяцы работы на холостом ходу, дизелинга и обратных вспышек он всегда «проходил» все/любые проверки на герметичность? Как видно на следующем фото, в возвратной трубке тоже была микротрещина. Возвратная трубка никогда не участвует в проверке на герметичность, потому что она используется только при работающем двигателе.

Только после того, как в напорном трубопроводе образовалась вторая микротрещина, проверка на утечку выявила проблему.

В руководстве по эксплуатации моего GMC я не нашёл «официальной» процедуры проверки давления топлива при работающем двигателе. Я могу проверить давление при работающем двигателе, но не смог найти опубликованных спецификаций или тестов. Кстати, по словам техподдержки Auto-Line, давление при работающем двигателе должно поддерживаться на уровне 55–60 фунтов на квадратный дюйм. Поскольку возвратная сторона просто сбрасывает давление обратно в бак, я не уверен, что проверка давления даже при работающем двигателе дала бы какую-то информацию об утечках с этой стороны.

В любом случае, несмотря на другие реальные проблемы, которые я обнаружил и устранил, в подавляющем большинстве случаев дизелинг, неровная работа на холостом ходу и обратная вспышка были вызваны внутренними утечками топлива... сначала на стороне возврата, а затем и на стороне давления. Жаль, что первоначальная утечка произошла на стороне возврата, где стандартная проверка на утечку ничего бы не выявила.

ВАЖНО: Тест на "утечку" топлива НИКОГДА не сможет выявить утечку в обратном трубопроводе подачи бензина. При исправном функционировании всего остального утечка в обратном трубопроводе может проявляться только при работающем двигателе. AFAIK, не существует теста, который мог бы обнаружить утечку на обратном трубопроводе, остается только визуальный осмотр, основанный на симптомах.

Нажмите здесь, чтобы получить более подробную информацию о тесте на утечку.

Испытание на герметичность

За исключением возвратных линий — это позволит проверить способность всей системы поддерживать давление топлива...