Регистрация Войти
Вопрос

Разве мои датчики кислорода после катализатора (лямбда-зонды) не должны показывать разные значения?

На моем BMW E46 330Ci 2002 года выпуска я получаю коды ошибок 202 Lambda regulating limit Bank1 и 203 Lambda regulating limit Bank2. Вот показания датчика в программе INPA:



Адаптация бензинового двигателя BMW 330Ci



Я понимаю, что здесь может быть много причин для неполадок, но сегодня вечером я обнаружил, что фактические показания лямбда-зондов после катализатора остаются неизменными и составляют 0,42, пока двигатель работает и я увеличиваю обороты. С другой стороны, показания датчиков до катализатора существенно меняются:



Показания лямбда-зонда BMW E46 330Ci



Снимки были сделаны, когда двигатель автомобиля был прогрет, но не сразу после поездки и не во время неё.



При необходимости я могу опубликовать видео с показаниями, но суть в следующем: показания датчиков кислорода до катализатора существенно колеблются, в то время как показания датчиков после катализатора не меняются. Интересно, что оба показателя стабильно держатся на уровне 0,42.



Означает ли это, что мои датчики после катализатора вышли из строя и их нужно заменить? Или это невероятно точная настройка, выполненная гениями из BMW!



Показания горячего холостого хода



Я просто прокатился на машине, чтобы прогреть двигатель до рабочей температуры, и получил следующие показания с помощью программного обеспечения INPA:



ошибки
Не удалось устранить ошибки перед запуском/считыванием



аналог 1
аналог 2



лямбда



адаптация к патрулированию



Интересно, что показания лямбда-интегратора теперь находятся в ожидаемых пределах с ровными нулями.



Я сделал скриншоты остальных показателей (цифровой, дроссельный, VANOS, шероховатость и т. д.), но не думаю, что они будут полезны, поэтому пока не включил их в пост. Если вышеперечисленных показателей всё ещё слишком много, пожалуйста, дайте знать, хотя я думаю, что все они должны быть полезны.
Авто и транспорт

Перевод вопроса с Mechanics Stack Exchange
Лицензия: CC BY-SA (2.5–4.0)
Оригинальный вопрос: https://mechanics.stackexchange.com/questions/36384/shouldnt-my-post-cat-o2-sensors-lambda-probes-be-reporting-varying-numbers
1
+ Читать

30 Комментариев

  1. У меня был такой же код неисправности датчиков O2, как и выше. Проблема не в датчиках. Они просто сообщают вам, что пытаются компенсировать соотношение воздуха и топлива, но не могут этого сделать, так как достигли ПРЕДЕЛА компенсации.



    Я перепробовал множество других способов проверки, и в итоге оказалось, что проблема была в утечке воздуха. У меня это произошло, когда я заменил прокладку клапанной крышки, и она встала неправильно, из-за чего возникла большая утечка вакуума. Я провёл тест на дымление и выяснил, что проблема была в том, что прокладка клапанной крышки встала неправильно. Я исправил это, снова провёл тест на дымление, и дыма не было. Сбросил код, запустил двигатель, и проблема была решена. Не заменяйте датчики кислорода для решения этой проблемы. Я ездил на нём два дня без каких-либо проблем, и показатель INPA, отражающий адаптацию к бензину, вернулся к норме — 1–2, а не 28, как раньше, и двигатель теперь работает ровно.


  1. Это может зависеть от того, как вы собираете эти данные. Возможно, это идентификатор параметра OBD «Live Data» или «PID»?



    Возможно, вам понадобится более специализированный инструмент для сканирования или более продвинутое программное обеспечение.



    В некоторых (особенно дорогих) автомобилях используются широкополосные датчики кислорода, и на моём диагностическом приборе показания отображаются в миллиамперах, а не в вольтах.



    Другими словами, ваш инструмент для сканирования может неправильно интерпретировать данные или искать их не там, где нужно.



    Кроме того, имейте в виду, что кот (и датчик расхода воды) должны быть очень горячими, чтобы можно было получить какие-либо значимые данные. Если ваш сканер портативный, я бы посоветовал проводить наблюдения во время движения.
  1. @Zaid, что ж, я рад, что это могут быть только датчики, расположенные выше по течению, потому что я не горю желанием получать доступ к датчикам, расположенным ниже по течению. Ещё раз спасибо за совет, я разберусь с этим и сообщу, как пойдут дела.
  1. @andrewb помимо «UP», важную роль в лямбда-регулировании играют датчики, расположенные выше по потоку. Думаю, тот, кто разрабатывал INPA, не видел необходимости включать в систему показания датчиков, расположенных ниже по потоку, для кодов ошибок 202 и 203
  1. Спасибо, @Zaid, похоже, у меня есть занятие на длинные выходные! Как вы поняли, что, скорее всего, дело только в датчиках O2, расположенных выше по потоку? Кажется, что для каждого блока (UP означает «выше по потоку») есть только одно значение сопротивления. Разве датчик, расположенный ниже по потоку, не измеряется таким же образом?
  1. @andrewb обновил свой ответ. Думаю, вам нужны новые датчики O2.
  1. По вашей просьбе я добавил в свой вопрос данные о работе двигателя на холостом ходу. Интересно, что вы считаете смесь слишком бедной, поскольку в кодах ошибок есть строка «Предельное обогащение смеси». Помогают ли эти новые данные в диагностике?
  1. Большое вам спасибо за анализ, Заид. Похоже, что для начала мне нужно провести ещё несколько сеансов INPA, особенно при горячем холостом ходу и использовании аналоговых датчиков 1 и 3. Я обновлю информацию, когда смогу их получить.
  1. @SteveRacer Дилерские центры BMW, как правило, используют DIS/GT1 для диагностики, но, насколько я понимаю, INPA используется/использовался внутри компании BMW Engineering
  1. Умм... Кстати, patrol = «бензин»?
  1. Я был бы очень удивлён, если бы INPA оказался недостаточным. Насколько я понимаю, это программное обеспечение, которое часто используют сервисные центры BMW.
  1. Я почти уверен, что это узкополосные датчики (шасси E46). Кроме того, INPA вполне подходит для диагностики — во всяком случае, он предоставляет больше информации о конкретном автомобиле, чем обычный ПИД-регулятор

  1. Вот как расшифровывается INPA


    Аналог 2



    • лямбда-интегратор


      Краткосрочная корректировка топлива. Оба банка проводят краткосрочную корректировку на 28%.


      Этот показатель должен довольно быстро снизиться до 0 %, поэтому тот факт, что он остаётся красным, указывает на то, что система пытается применить максимально возможную коррекцию для режима холостого хода (но не может привести его в соответствие со спецификацией).



    • Значение адаптации


      Это один из аспектов долгосрочной коррекции топливной системы, который становится доминирующим при низких нагрузках.


      Если только настройки подачи топлива не были сброшены до того, как был сделан скриншот, значит, что-то мешает применению корректировок LTFT.



    • Значение адаптации умножается


      Это вторая половина коррекции LTFT, которая становится доминирующей при высоких нагрузках. Она действует как главный умножитель длительности импульса инжектора.


      Тот же комментарий, что и выше: по какой-то причине он не обновляется.





    На основе обновления (26.09.2016)


    Датчик MAF, регулятор холостого хода


    Аналог 1


    Частота вращения холостого хода



    • Массовый расход воздуха выглядит неплохо: мой 5-литровый S62 на холостом ходу показывает около 19–20 кг/ч, так что двигатель объёмом 3 литра должен показывать примерно 60 % от этого значения, что и происходит.



    • Я не вижу ничего подозрительного в работе системы управления подачей воздуха на холостом ходу. По неподвижному изображению сложно что-либо сказать о датчиках детонации.





    Топливные планки


    Топливные планки



    • В этом выводе гораздо больше смысла, чем в предыдущем. Возможно, вы сбросили настройки расхода топлива перед тем, как опубликовать исходный скриншот?



    • На обоих берегах наблюдается незначительная положительная коррекция топливной триммеры. Топливная триммера работает нормально и не выходит за пределы допустимого





    Коды ошибок


    Коды ошибок



    • Это интересно. Ошибки возникают нерегулярно, поэтому, похоже, условия, которые привели к ошибке, возникали 9 и 7 раз для первого и второго банков соответственно. По крайней мере одно из этих условий в каждом банке возникало, когда автомобиль ещё прогревался (температура охлаждающей жидкости составляла 74 °C).



    • Меня беспокоит, что цепи подогрева передних датчиков кислорода всё ещё активны, несмотря на то, что двигатель работает на холостом ходу. Так быть не должно.



    • Кроме того, сопротивление датчиков O2, расположенных выше по потоку (до катализатора), необычно высокое; оно должно быть ближе к 5 Ом. Я думаю, что ваши датчики, расположенные выше по потоку, вышли из строя. Заменялись ли они при вашем обслуживании? Если нет, то, думаю, пришло время потратиться на пару новых.




    --


    Рекомендация



    • Замените передние датчики кислорода. Вы можете воспользоваться этим ответом, чтобы проверить их текущее состояние. Возможно, вам стоит заодно проверить состояние задних датчиков кислорода.
  1. У меня такая же проблема, только что купил ещё один комплект прокладок клапанной крышки. В прошлом году я менял прокладку, но, похоже, она снова вышла из строя, так как на свечах есть масло, а из второго ряда цилиндров идёт дым. Кроме того, показания датчика впуска такие же
  1. @andrewb обязательно используйте антифрикционный состав для резьбовых соединений при установке/переустановке датчиков. Всего наилучшего
  1. @Zaid Это было не 20 лет назад, когда я работал там и внедрял «совершенно новые» дорогие диагностические системы. Сейчас это не имеет смысла, поскольку, судя по всему, «диагностическая система» превратилась в специализированный программный пакет BMW, который можно запустить на ноутбуке с платформой INPA, взаимодействующей с автомобилем через интерфейс EDIABAS. Полноценная аппаратно-программная платформа DIS/DIS+ или GT1 вряд ли может быть портативной. Итак... похоже, что вы снова оказались правы, а мой ответ был неуместен.
  1. Я не знаком с INPA, но, похоже, вы знаете об этом и доверяете этому сервису. Когда я работал в BMW NA, все сканеры были фирменными, очень дорогими, и у дилеров не было выбора. В любом случае, я только что протестировал Volvo S40 ранней модели, и вторичный датчик кислорода показывал значение в миллиамперах в режиме 2 на моём дешёвом (но отличном) портативном сканере Autel. Там также был ПИД-регулятор для напряжения B1S2, и он никогда не менялся. Это был дорогой двухэлектродный гальванический элемент Bosch и так далее, и тому подобное. Volvo <> BMW, это очевидно, но я рискнул. Пойду посмотрю, смогу ли я позволить себе INPA (сомнительно), и, вероятно, мне стоит удалить свой ответ, так как он бесполезен.
  1. Используется программное обеспечение INPA. Я почти уверен, что выбрал правильную модель двигателя (M54).
  1. Re: «Предварительная калибровка датчиков существенно различается». Какой диапазон выходного напряжения вы наблюдаете?
  1. @Zaid согласен, хотя я подозреваю, что дело в холодном и горячем режимах холостого хода. Я могу повторить измерения в холодном и горячем режимах холостого хода, если это будет полезно.
  1. Спасибо, я посмотрю это сегодня вечером. Сейчас всё выглядит немного иначе, чем пару недель назад
  1. @Zaid сделано, как вы просили, при горячем простое
  1. Не могли бы вы сделать скриншот страницы Analog 1? Он должен выглядеть примерно так это
  1. Под «горячим холостым ходом» я подразумеваю, что двигатель достиг стабильной рабочей температуры. Небольшое уточнение: напряжение на обогатителях должно быть ближе к 0,9 В.
  1. @Zaid Как бы вы определили «горячий холостой ход»?
  1. Интересно, значит, он может работать правильно? Когда я делал скриншоты, двигатель работал на холостом ходу около 5 минут, то есть не был холодным, но и не работал после полноценной поездки.
  1. Кроме того, я думаю, что нагреватели датчика кислорода активны. Были ли эти показания сняты сразу после запуска двигателя или на горячем холостом ходу? На горячем холостом ходу аналоговый датчик 2 должен давать более полное представление о происходящем
  1. Напряжение на предысктательных датчиках должно варьироваться от 0,1 до 0,9 В, это нормально. Напряжение на пост-исктательных датчиках должно быть стабильным и немного выше (ближе к 0,1 В). Вы уверены, что выбрали правильный двигатель для своего E46? Просто я не привык видеть, что в настройках INPA предысктательные датчики кислорода отображаются слева, а пост-исктальные — справа.
  1. На самом деле это зависит от года выпуска вашего BMW. В ранних системах OBD-II сигнал датчика кислорода после каталитического нейтрализатора практически не менялся (если вообще менялся). Они не предназначались для контроля подачи топлива. Вместо этого они предназначались для контроля эффективности каталитического нейтрализатора. См. здесь autodiagnosticsandpublishing.com/feature/o2-sensor-testing.h‌​tml
  1. Это довольно близко к опорному напряжению. Сначала проверьте проводку. На исправном заднем датчике кислорода при рабочей температуре я бы ожидал около .7 В на холостом ходу. Форма сигнала не должна меняться, как у переднего датчика без системы изменения фаз газораспределения.
Вы уже ответили на этот вопрос