Значения LTFT и STFT неверны и не имеют смысла

Автомобиль — BMW M5 2015 года выпуска, с неоригинальным катализатором и выхлопной системой с обратным клапаном (проскальзывающим). Никаких других модификаций или настроек.

Около 6–7 месяцев назад я купил сканер Kiwi OBD-II просто из любопытства, так как я разбираюсь в компьютерах и увлекаюсь ими. Мне было интересно узнать о различных показателях ЭБУ и посмотреть, как работает машина. Тогда я заметил очень странные значения LTFT и STFT и с тех пор схожу с ума, пытаясь понять, что происходит.

На самом деле в машине нет никаких кодов ошибок или явных проблем, кроме очень незначительных скачков оборотов «только при холодном запуске», что, как мне кажется, на самом деле нормально для M5 (не могу быть уверен). Когда машина холодная и вы её заводите, обороты поднимаются до 1800, чтобы прогреть катализаторы, а когда они падают, происходит некоторое движение вверх/вниз в диапазоне 700–900 оборотов, которое длится 1–2 секунды и прекращается.

Это не постоянные скачки оборотов или почти полная остановка двигателя. Это более контролируемый и стабильный процесс. Я почти уверен, что это стандартная процедура, выполняемая ЭБУ, потому что она одинакова изо дня в день, независимо от погоды или ситуации.

Кроме этого, с автомобилем не было абсолютно никаких проблем. Ни индикатора Check Engine, ни неровной работы на холостом ходу, ни стука, ни пропусков зажигания, ни чёрного дыма из выхлопной трубы.

Позвольте мне описать проблемы, связанные с топливными форсунками:

LTFT и компания

• Разница в LTFT между Банком 1 и Банком 2 огромна. Когда я говорю «огромна», я имею в виду разницу в 10%.


• Значения LTFT всегда отрицательные, что означает, что автомобиль подстраивается под условия богатой смеси? — при холодном запуске они составляют около -11 % по сравнению с -19 %.


• Когда двигатель прогревается, на холостом ходу и при 3500 об/мин разница обычно составляет -4 % против -14 %, но они никогда не бывают одинаковыми, хотя часто приближаются друг к другу, например, на -7 % против -12 %.


• При оборотах выше 3500 об/мин либо при легком нажатии на педаль газа (поэтому я постоянно держу обороты на уровне 4000 об/мин, не ускоряясь), либо при полной нагрузке значения на первом и втором цилиндрах достигают -0,5 % или, возможно, +1 % и остаются неизменными вплоть до красной зоны.


• На холостом ходу показатели LTFT немного ниже, но всё равно не соответствуют норме: около -2,0 % против -8,0 %.

STFT и

• Значения STFT между двумя банками почти идентичны и почти всегда положительны, что означает, что ЭБУ корректирует состав смеси в сторону обеднения, что, кстати, должно быть нормально, поскольку у меня есть каталитический нейтрализатор, который, очевидно, пропускает в двигатель гораздо больше воздуха, что приводит к увеличению количества подаваемого топлива (насколько я понимаю).


• Здесь начинается моё замешательство. Показатели STFT не только положительные (обычно они составляют от +2,0 % до +4,0 %), но и очень близки друг к другу.


• Между ними есть «некоторое» различие, но разница всегда составляет около 1 %, и это может быть как банк 1, так и банк 2, хотя банк 1 (который также имеет очень низкий показатель LTFT) кажется более «богатым», но во многих случаях один и тот же банк работает более экономно.


• В режиме ожидания STFT обычно составляет -4,5 % (одинаково с обеих сторон, без изменений), а показатели колеблются от 0,0 до 0,8 % с небольшими отклонениями.


• По данным WOT, они выросли на 11–12 %, опять же, одинаково в обоих банках и в соответствии с красной линией.


• На мой взгляд, значения STFT выглядят нормально, они не сильно меняются, при низких оборотах они близки к 0,0 и обычно равны с небольшими отклонениями.

Вот что я сделал:

• Я проверил все доступные значения в отчётах ЭБУ, такие как значения лямбда-зондов в первом и втором цилиндрах, напряжение датчиков кислорода (их очень много), всё, я имею в виду всё, что я могу увидеть, выглядит почти одинаково. Есть небольшие различия, но они не превышают 10 %, как в случае с LTFT. Я не могу обнаружить никаких закономерностей в других частях автомобиля, и это просто сводит меня с ума.

Исходя из моих ограниченных знаний, это может быть одно из трёх:

• Датчики MAF загрязнены, и одна сторона считывает низкие значения, что приводит к насыщенному состоянию. Таким образом, я могу почистить датчики MAF с помощью CRC cleaner, хотя я был очень осторожен, не прикасаясь к ним во время установки впуска, я не понимаю, как это возможно. Кроме того, если бы датчики MAF были загрязнены, разве это не отображалось бы в значениях STFT, а не LTFT?




• Форсунки протекают. Я не могу определить, так ли это, без каких-либо указаний.




• Датчики кислорода неисправны. Опять же, согласно данным ЭБУ, они показывают одинаковые значения. Эти значения могут быть неверными, но они одинаковы.

Я не знаю, что ещё это может быть. Я просто беспокоюсь, что двигатель работает в таком режиме слишком долго и под слишком большой нагрузкой (это автомобиль мощностью 600 л. с.), и я боюсь, что в будущем может произойти серьёзная поломка, форсунка может сильно протечь и вызвать гидроудар, или может возникнуть какая-то другая проблема. Или, может быть, это просто какая-то аномалия в ЭБУ. Я знаю, что мой прибор работает, потому что я подключал его к целому ряду автомобилей, от 328-й до 528-й модели и X5 5.0, и он всегда выдаёт стабильные и более реалистичные показатели.

вот несколько скриншотов

Спасибо!