У меня сбился угол опережения зажигания, серьёзно, он действительно сбит

Я записал некоторые тестовые данные, чтобы попытаться понять, почему у моей Mazda 626 GF 2L ATX 1998 года выпуска неровная работа на холостом ходу и наблюдаются провалы.

(Скорость км/ч), (TPS_v), (MAF г/с), (RPM), (Угол опережения зажигания), (Нагрузка на двигатель), (ST_FuelTrim)

Я обратил внимание на несколько моментов, касающихся угла опережения зажигания, нагрузки на двигатель и регулировки подачи топлива.

Во-первых, в этой машине есть одна катушка зажигания, управляемая ЭБУ. Каждый раз, когда я нажимаю на педаль газа (TPS_v зеленый), ЭБУ задерживает искрообразование (желтая линия), вплоть до -10 градусов до ВМТ, то есть на 10 градусов после ВМТ. По сути, ЭБУ задерживает момент зажигания примерно на 20 градусов, если я нажимаю на педаль газа сильнее, чем нужно, а через секунду или две восстанавливает более разумные значения. Кроме того, в WSM указано, что опережение зажигания должно составлять от 6 до 18 градусов до ВМТ на холостом ходу. Я заметил, что на холостом ходу опережение зажигания сильно колеблется, а иногда даже становится отрицательным.

Я проверил метки ГРМ на распределительном и коленчатом валах, они совпадают. Я также проверил датчики положения распределительного и коленчатого валов, они оба в пределах нормы. Мои зазоры между распределительным валом и толкателями также в пределах нормы, хотя три из них, похоже, изнашиваются гораздо быстрее остальных.

Ещё две вещи кажутся мне странными: нагрузка на двигатель на холостом ходу составляет около 17,5–20 %, а при увеличении оборотов двигателя в режиме парковки она возрастает примерно до 75 %, то есть на столько же, на сколько она возрастает при попытке тронуться с места в режиме движения. Кроме того, каждый раз, когда я делаю что-то большее, чем просто нажимаю на педаль газа, краткосрочная топливная коррекция возрастает примерно до 14 %. Я предполагаю, что обе эти вещи, скорее всего, как-то связаны с задержкой зажигания, которую я наблюдаю.

Я почти уверен, что причиной неровной работы двигателя на холостом ходу и рывков является запаздывание искры. Вопрос на миллион долларов: какого чёрта ЭБУ так влияет на момент зажигания? Единственная причина, по которой это может происходить, — перегрев и детонация, но я почти уверен, что у меня их нет.

Редактировать

Предположим, проблема в датчике детонации. В чём же суть этой проблемы? Мне кажется, что, поскольку момент зажигания запаздывает, датчик детонации либо выдаёт ложные срабатывания, либо что-то ещё может генерировать шум, который звучит как детонация, но на самом деле ею не является.

Поскольку датчик детонации генерирует переменное напряжение в ответ на «слышание» детонации, разве я не могу диагностировать его, просто отключив? То есть, если ЭБУ не получает никакого напряжения от датчика детонации, он просто использует обычный режим синхронизации?

РЕДАКТИРОВАТЬ 2

Я отсоединил датчик детонации, и проблема осталась, хотя и стала менее выраженной. Однако при проверке сопротивления между разъёмом датчика детонации и массой я ничего не обнаружил, то есть цепь была разомкнута, хотя должно быть 560 Ом. Поэтому я предполагаю, что, когда ЭБУ не получает сигнал от датчика детонации, он переходит в какой-то режим опережения зажигания. Я, наверное, поищу датчик на свалке и установлю его.

РЕДАКТИРОВАНИЕ 3

Поэтому я решил проверить датчик O2, как и просили Зайд и Фред, и, похоже, он тоже неисправен. Следует отметить, что я получаю всего около 15 выборок данных в секунду, то есть одну каждые 75 миллисекунд.

По сути, на холостом ходу напряжение на датчике O2 остаётся равным нулю, но при этом LTFT и STFT также равны нулю. Странно, если датчик показывает такой обедненный состав, то STFT должен быть намного выше!

Затем я решил проверить, что произойдёт, если я немного повышу обороты двигателя:

(об/мин), (O2S11_v), (STFT)

Когда я разгоняю двигатель до 2300 оборотов в минуту, напряжение на датчике кислорода начинает медленно расти, но по-прежнему без колебаний! Затем, через несколько минут, двигатель глохнет, и я вижу, как показатель STFT резко возрастает с нуля до 54%. И появляется код неисправности P1131:

Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean



Status: 

 - Pending - malfunction is expected to be confirmed 



Module: On Board Diagnostic II

Diagnostic Trouble Code details

HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.

Air leaks at the exhaust manifold



This DTC may be caused by :



Low fuel pressure.

Manifold vacuum leak.

HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction

В руководстве Hayens сказано, что датчик O2 должен нагреться до 600 градусов по Фаренгейту, прежде чем он начнёт подавать сигнал. Поэтому я решил провести ещё одно испытание. Ранее я измерил температуру выхлопных отверстий, которая составляла около 300 градусов по Фаренгейту плюс-минус 50. Поэтому я дал двигателю поработать на 4000 оборотах в минуту около девяти минут, а затем быстро вышел, чтобы измерить температуру выхлопных газов:

(Замкнутый контур), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPM), (O2S11_V), (STFT)

Итак, температура выхлопных газов достигла 750 °F, и я предполагаю, что повышение напряжения связано с этим, поскольку напряжение начинает снижаться по мере остывания выхлопных газов. Но ещё важнее первый ПИД-регулятор на этом изображении — Closed_Loop, который никогда не переходит из состояния OFF в состояние ON.

РЕДАКТИРОВАТЬ 4

Чтобы убедиться, что проблема не в проводке или ЭБУ, я решил проверить лямбда-зонд напрямую с помощью мультиметра. Я измерил сопротивление на проводах нагревательного элемента, и оно оказалось в точности таким, как указано в спецификации, — 6 Ом. Затем я запустил двигатель на несколько минут на 4000 оборотах в минуту, чтобы нагреть датчик, и измерил напряжение. Оно вообще не менялось, оставаясь на уровне 0,01 В.

Я заметил, что двигатель работал одинаково как с подключённым, так и с отключённым лямбда-зондом.

EDIT5 — «Лямбда» была неисправна

Значит, датчик кислорода был неисправен, и теперь у меня гораздо лучше работает система зажигания. На холостом ходу она по-прежнему работает нестабильно, но теперь она гораздо лучше отслеживает обороты и практически не отклоняется от нормы на высоких оборотах.