BillDOe
Вчера 18:21
Премиум- и обычный бензин для двигателей со средней степенью сжатия
Мы все, наверное, знаем, что использование бензина премиум-класса в двигателях с низкой степенью сжатия (менее 9,5:1) — пустая трата денег, но как насчёт двигателей со средней степенью сжатия от 10:1 до 11:1? До появления систем зажигания с компьютерным управлением для двигателей со степенью сжатия более 10:1, скорее всего, требовался бензин премиум-класса, но сегодня двигатель со степенью сжатия 10,5:1 может работать на 87-м бензине (по крайней мере, моя Honda Accord 2014 года может).
Я предполагаю, что система зажигания, которая получает данные об октановом числе от датчика октанового числа, будет соответствующим образом корректировать момент зажигания, чтобы использовать топливо с более высоким октановым числом. В результате сгорание будет происходить позже, когда поршень минует верхнюю мёртвую точку, по сравнению с топливом с октановым числом 87.
В руководстве по эксплуатации моего автомобиля указано, что октановое число должно быть 87 или выше, и мне кажется, что с 91-м октановым числом моя машина разгоняется немного лучше. Поскольку бензин относительно недорогой, а езжу я не так много, как раньше, когда ездил на работу, я не против доплатить за более высокое октановое число. Но мне интересно, не кажется ли мне, что машина стала работать лучше.
(Я не думаю, что это то же самое, что другие вопросы о топливе премиум-класса и обычном топливе, поскольку я специально ограничиваю вопрос двигателями со средней степенью сжатия или двигателями, которым без электронного управления зажиганием требовалось бы топливо премиум-класса.)
Перевод вопроса с Mechanics Stack Exchange
Лицензия: CC BY-SA (2.5–4.0)
Оригинальный вопрос: https://mechanics.stackexchange.com/questions/24244/premium-vs-regular-in-medium-compression-engines
Такого понятия, как датчик октанового числа, не существует. Октановое число анализируется двумя способами. Анализ химического состава, который называют исследовательским. Топливо заливают в тестовый двигатель и запускают его до тех пор, пока он не заглохнет, — это моторный метод. Если вы посмотрите на бензоколонку, то обычно увидите, например, 87 единиц октанового числа (исследовательский метод + моторный метод) / 2. Это среднее значение исследовательского и моторного методов.
В современной системе зажигания есть датчик, который определяет детонацию или стук, как бы вы это ни называли. Затем компьютер рассчитывает базовое время зажигания для всех цилиндров. Затем компьютер оптимизирует время зажигания для каждого цилиндра в отдельности. Компьютер отслеживает работу цилиндров так же, как это делает система последовательного впрыска топлива. Затем компьютер увеличивает опережение зажигания в цилиндре до тех пор, пока не обнаружит детонацию. При обнаружении детонации время зажигания немного уменьшается. Это оптимальное время зажигания для данного цилиндра в данный момент. После нескольких циклов воспламенения момент зажигания сдвигается снова, чтобы найти следующую оптимальную точку. Этот процесс происходит в каждом цилиндре по отдельности.
Я знаком с двумя различными методами обнаружения детонации. Самый простой и распространённый — пьезоэлектрический датчик детонации. Когда датчик вибрирует на определённых частотах, он генерирует напряжение. Это напряжение и является детонацией. Другой метод заключается в измерении динамического сопротивления зазора свечи зажигания. Сопротивление вторичной обмотки отражается на первичной обмотке. Измерив ток в первичной обмотке, можно определить сопротивление вторичной обмотки.
Возможно, вы действительно заметите небольшое увеличение мощности. При более высоком октановом числе зажигание может срабатывать позже. Это позволяет добиться более быстрого и полного сгорания топлива, что приводит к увеличению мощности.