Регистрация Войти
Вопрос

R32 Skyline GT-R с низким энергопотреблением

РЕДАКТИРОВАТЬ: добавлена информация из комментариев в конец вопроса.



Мой друг недавно ввёз в США праворульный Nissan Skyline GT-R (R32) 1990 года с двигателем RB26TT. Он прекрасен, и я ему очень завидую. Машина в основном в заводском состоянии, за исключением аэродинамических деталей NISMO, дополнительного масляного радиатора (в дополнение к штатному радиатору, который немного подтекает) и дополнительного контроллера наддува (неизвестной марки).



Первые пару недель машина вела себя «нормально», а потом начала терять мощность. По сути, кажется, что машина выдает всего ~150 л. с. при нажатии на педаль газа больше чем наполовину или при скорости выше ~96 км/ч. При нажатии на педаль газа наполовину все работает нормально, и давление наддува составляет несколько фунтов на квадратный дюйм. Машина нормально работает на холостом ходу до и после появления симптомов, но при снижении оборотов начинает кашлять и глохнуть. Двигатель не набирает обороты на холостом ходу, когда вы нажимаете на педаль газа (в нейтральном положении).



Что было заменено или проверено на работоспособность (с помощью мультиметра или заведомо исправных деталей):




  • Ремень ГРМ (заменён)

  • Проверка времени до и после возникновения проблемы

  • Охлаждающая жидкость (промывка)

  • Датчик температуры охлаждающей жидкости (заменён)

  • Свечи зажигания (заменены)

  • Топливный фильтр (заменён)

  • Топливный насос (заменён)

  • Датчики массового расхода воздуха (ДМРВ) (оба протестированы с заведомо исправными деталями)

  • Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) (проверяется мультиметром)

  • Блок управления двигателем (ECU) (проверен с использованием заведомо исправной детали)

  • Прокладки турбосистемы (заменены)

  • Контроллер Boost (заменён на оригинальный, проверено)

  • Wastegate (проверено с помощью теста под давлением)

  • Продувочный клапан (проверен)

  • Интеркулер (проверено с помощью теста под давлением)



Все 6 заглушек выглядят одинаково после ~ 150 миль езды с момента возникновения этой проблемы, что должно исключать проблемы, связанные с форсунками. Он также снял форсунки и промыл их морской пеной, все они казались похожими. Он отключил оба датчика o2, что не имело никакого значения. Несмотря на очень небольшую утечку масла, двигатель практически не потерял масла за те 600 миль / 4 месяца, что у него была машина, которая работала с наддувом ~ 10 фунтов с контроллером вторичного рынка (до того, как началась проблема).



Он ещё не снял дополнительный контроллер наддува, но перенаправил систему обратно на оригинальный контроллер. После замены прокладок он протестировал турбосистему, и она способна выдерживать наддув не менее 5 фунтов (в прошлый раз манометр показывал ~6 фунтов на квадратный дюйм)



Мы обсудили возможные проблемы и планируем в следующий раз проверить давление топлива, так как думаем, что дело может быть в регуляторе давления топлива. Он также заказал диагностический прибор OBD-I и программное обеспечение Nissan, которые должны прийти до выходных.



Кто-нибудь может предположить, что ещё может быть причиной такого состояния? Может ли небольшая утечка масла привести к снижению давления масла настолько, что это вызовет тревогу в ЭБУ и приведёт к снижению мощности (несмотря на минимальную потерю масла)? Может ли забитый катализатор/выхлопная система стать причиной этой проблемы без перегрева катализатора и появления неприятного запаха?



Спасибо за чтение!



ИЗ КОММЕНТАРИЕВ:
Контроллер наддува OEM открывает перепускной клапан при давлении наддува 9 фунтов на кв. дюйм, датчик давления отключает наддув при давлении 6 фунтов на кв. дюйм, но автомобиль продолжает наддув до тех пор, пока не возникнет проблема.



СтевеРасер предположил, что это может быть проблема связи между TPS и ECU, хотя оба по отдельности считывают номинальное значение (это может быть проводной гремлин).



По предложению Paulster2 мы проверили температуру до и после каталитического нейтрализатора, но диапазон термометра был слишком мал. Стоит отметить, что во время прогрева автомобиля температура до каталитического нейтрализатора была на 150 °F выше, чем после него, что может указывать на засорение каталитического нейтрализатора. Выхлопная система полностью сварная, поэтому мы не проверяли эту теорию. Интересную информацию о температуре выхлопных газов и каталитическом нейтрализаторе можно найти здесь.



Аарон Лейверс предложил нам попробовать заполучить широкополосный датчик o2, чтобы лучше понять, какой AFR видит двигатель. Он также посоветовал использовать плохие катушки. Мы пока воздерживаемся от их замены, так как полный комплект стоит ~ 600 долларов.



Сетевой диагностический инструмент OBD/CAN не может считать данные с ЭБУ. Было опробовано несколько компьютеров и телефонов. Все попытки провалились. Всё ещё пытаюсь разобраться.



Ещё раз спасибо, что нашли время прочитать это и подумать об этом!


Авто и транспорт

Перевод вопроса с Mechanics Stack Exchange
Лицензия: CC BY-SA (2.5–4.0)
Оригинальный вопрос: https://mechanics.stackexchange.com/questions/31793/r32-skyline-gt-r-low-power
1
+ Читать

13 Комментариев

  1. Проблема, как и предположил @SteveRacer, была вызвана неисправностью датчика угла/положения распределительного вала. Во всех статьях об этом датчике говорилось, что при его неисправности двигатель не заведётся или сразу заглохнет, поэтому мы не подумали о том, чтобы его проверить.



    После замены на заведомо исправную деталь двигатель стал работать намного лучше и развивает давление наддува, но все еще работает с перебоями. Новые катушки зажигания уже заказаны и должны быть доставлены к выходным, но все признаки указывают на исправность двигателя. Контроллер наддува стороннего производителя был плохо проложен (около 5 дюймов лишних трубок), что могло привести к чрезмерному или недостаточному давлению наддува.



    Наверное, поэтому говорят, что если ты не можешь позволить себе два смартфона Skylines, то и один тебе не по карману.


  1. Я бы предположил, что проблема в системе зажигания. Если есть модуль управления зажиганием или что-то подобное, что контролирует искру, получая данные с различных датчиков зажигания и двигателя, то я бы начал с этого. Если проблема усугубляется по мере прогрева двигателя, но при холодном двигателе всё работает нормально, это также указывает на проблему с электроникой. По мере выхода детали из строя симптомы будут проявляться всё чаще и чаще при прогретом двигателе, но в конечном счёте будут проявляться всё сильнее и чаще при холодном двигателе, пока (возможно) машина вообще не перестанет заводиться.



    Проблема с проверкой таких деталей, как катушки зажигания (как упоминалось ранее), заключается в том, что зачастую они работают нормально, пока не нагреются. Поэтому, чтобы получить достоверный результат проверки, нужно прокатиться на машине с инструментами в руках и проверить её в тот момент, когда проявляются симптомы.


  1. @Ben Я не уверен, но я изучу этот вопрос подробнее.
  1. Просто интересно: это двух- или трёхпроводной датчик?
  1. Я не особо разбираюсь в наддуве, поэтому не могу говорить об этом с уверенностью. Но я знаю, что в наши дни существует множество систем изменения фаз газораспределения даже без наддува, таких как mivec, vvt, метод BMW (как бы он ни назывался) и другие, и многие из них направлены на резкое изменение угла опережения зажигания на основе данных датчиков, даже если фактическое изменение фаз газораспределения не происходит (как в случае с vtec). Так что, помимо наддува, могут использоваться и другие системы. Но проблема с запуском, потерей мощности в определённых диапазонах и обратным воспламенением — всё это очень похоже на проблемы с системой зажигания
  1. Хорошее предложение, Стив. Я недостаточно знаком с этими моделями и двигателями, чтобы сказать, где искать, но если речь идёт об одном из типов двигателей, в которых момент зажигания меняется на ходу, то определённо стоит проверить.
  1. @agentprovocateur Здесь есть веские аргументы: meta.mechanics.stackexchange.com/questions/1639/… Я планировал добавить полезные комментарии в конец вопроса, но так и не собрался.
  1. @MoveMoreCommentsLinkToTop я считаю, что на данном этапе перенос комментариев в чат сильно дестабилизирует ситуацию.
  1. Комментарии не предназначены для продолжительных дискуссий; этот разговор был перенесён в чат.
  1. Если это турбированный автомобиль, то, скорее всего, это одна из таких моделей. Точное управление опережением зажигания имеет решающее значение при высокой степени наддува, чтобы предотвратить преждевременную детонацию (стук) двигателя, которая может мгновенно вывести из строя турбированный двигатель. Но я ничего не знаю о блоках управления двигателем Skyline. Неисправный датчик положения распределительного вала также может вызывать подобные проблемы, но я не могу с уверенностью сказать, что у него есть такой датчик. Полностью вышедший из строя датчик положения распределительного вала может привести к тому, что двигатель перейдёт в режим «limp», в котором по умолчанию устанавливается базовый момент зажигания без опережения.
  1. @MooseLucifer Я тоже начинаю думать, что дело в зажигании, но, в отличие от ответа Брайана Би, я задаюсь вопросом, не связано ли это с опережением зажигания. Сильно замедленное или неработающее опережение зажигания может привести к проблемам с управлением и, возможно, даже к «проблеме с оборотами на нейтрали». Я готов поспорить, что опережение зажигания контролируется картой(ами) ЭБУ, но я понятия не имею, какие входные данные нужны для получения координат ячеек, модификаторов и т. д. (В Subaru есть дюжина входов, умножителей, масштабирующих коэффициентов, смещений и т. д., но здесь это явно неактуально.) Я понимаю, что вы дважды проверили механическую синхронизацию. Есть ли датчики положения распределительного вала?
  1. @Ben Хорошая мысль насчёт снятия датчика кислорода. Автомобиль эксплуатировался без датчиков кислорода, что могло исключить «забитый катализатор» из списка возможных причин. Блок управления двигателем был заменён на рабочий оригинальный блок управления двигателем, что не решило проблему. Топливный контроллер и форсунки также являются оригинальными. Предыдущий владелец вполне мог увеличить только наддув и мощность системы охлаждения масла, поскольку оригинальная топливная система, как утверждается, способна выдерживать наддув в 1 бар.
  1. Чтобы проверить, не забит ли катализатор, снимите первый датчик кислорода и проведите тест на дороге или измерьте противодавление выхлопных газов с помощью манометра. Как правило, давление выше 3 фунтов на квадратный дюйм считается чрезмерным и требует дополнительной проверки. Мне бы также было интересно узнать, как обстоят дела с опережением зажигания и вакуумом двигателя. Был ли автомобиль тюнингован? Есть ли у вас возможность подтвердить калибровку модуля ECM? Контроллер подачи топлива послепродажного производства? Контроллер наддува послепродажного производства заставляет меня задуматься.
Вы уже ответили на этот вопрос