Заменить или отремонтировать неисправный ЭБУ Mazda MPV 2000?

Я задал вопрос об устранении коротких замыканий в ЭБУ.

В жгуте проводов больше нет коротких замыканий, похоже, что единственное короткое замыкание осталось внутри ЭБУ.

Таким образом, у меня неисправный ЭБУ. На схеме ниже показано, как работает вся система и как она выглядит. Проблема, по-видимому, связана с клеммой 1 IMRC и контактом 42 PCM, которые теперь постоянно замкнуты независимо от оборотов двигателя, хотя должны находиться в другом состоянии при оборотах менее 3300 и в другом состоянии при оборотах более 3300.

Вот в чём вопрос: устранение короткого замыкания в ЭБУ

Как лучше всего это исправить?

Приобрести новый блок управления?

Отремонтировать этот блок управления? Ремонт блока управления - это то, что можно сделать своими руками? или лучше доверить специалистам?

Или купить ЭБУ на свалке?

Кстати, я выполнил все рекомендации производителя по устранению этой проблемы, кроме одного шага. У меня два кода ошибки: P1520 — неисправность цепи привода IMRC и P1512 — затвор IMRC заклинило в закрытом положении. В инструкции сказано, что если вы выполнили все шаги, но проблема не устранена, замените привод IMRC, а если это не поможет, то и PCM.

Отсюда и этот вопрос!

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Mazda рекомендовала следующее:

Короткое замыкание

Если цепь цела, значит, произошло короткое замыкание. Отремонтируйте или замените жгут проводов.

1. Клемма 2 привода IMRC (со стороны жгута проводов) и заземление корпуса


2. Клемма 1 привода IMRC (со стороны жгута проводов) и заземление корпуса


3. Клемма 1 исполнительного механизма IMRC (со стороны жгута) и источник питания


4. Клемма 5 привода IMRC (со стороны жгута проводов) и заземление кузова


5. Клемма 5 исполнительного механизма IMRC (со стороны жгута) и источник питания


6. Клемма 6 привода IMRC (со стороны жгута) и источник питания

У меня было четыре таких коротких замыкания, связанных с клеммами 2, 5 и 6 исполнительного механизма IMRC. Теперь коротких замыканий больше нет, но IMRC не работает, несмотря на устранение всех коротких замыканий.

Зафиксированные короткие замыкания были вызваны повреждением проводки левого заднего кислородного датчика, который является частью системы контроля эффективности автомобиля.

На самом деле, прочитав некоторые комментарии к предыдущему вопросу, я решил внимательно осмотреть свои кислородные датчики. Один из них был причиной всех коротких замыканий в цепи, а я всё это время не обращал на него внимания.

Если бы я просто заменил жгут проводов, то никогда бы не подумал о самом кислородном датчике, а только о проводке между ЭБУ и этими устройствами и не обратил бы внимания на повреждение изоляции.

Оказалось, что датчик кислорода входит в систему контроля производительности автомобиля, но не входит в систему контроля выбросов, и тем не менее он продолжал выдавать мне коды ошибок в системе контроля выбросов, поэтому диагностика должна быть тщательной, необходимо также учитывать связанные системы

Вот ЭБУ, о котором я говорю:

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Даже при исправном жгуте проводов падение напряжения составляет:

1. Терминал 1 IMRC — это управляющий сигнал IMRC от PCM и


2. Терминал 5 IMRC, который преобразует сигнал монитора IMRC в PCM

не соответствует спецификациям производителя

Показания падения напряжения должны быть следующими (в соответствии с техническими характеристиками производителя)

1. Терминал IMRC 1 в режиме ожидания = B+


2. IMRC TERMINAL 1 при 3300 об/мин = ниже 1,0 В


3. IMRC TERMINAL 5 в режиме ожидания = 5 В


4. IMRC TERMINAL 5 при 3300 об/мин = ниже 1,0 В

Но на моей машине написано

1. IMRC TERMINAL 1 в режиме холостого хода = ниже 1,0 В (примерно от 0,04 В до 0,08 В)


2. Клемма IMRC 1 при 3300 об/мин = ниже 1,0 В (примерно от 0,04 до 0,08 В)


3. IMRC TERMINAL 5 в режиме ожидания = 5 В


4. IMRC TERMINAL 5 при 3300 об/мин = 5 В

Таким образом, проблема, по-видимому, кроется внутри ЭБУ на контакте 42

КАК РАБОТАЕТ IMRC

Регуляторы IMRC запрограммированы на закрытие при частоте вращения ниже 3250 об/мин и открытие при частоте вращения выше 3250 об/мин.

Контроллер IMRC имеет функцию горячего запуска, провод заземления, управляющий вход, сигнал мониторинга IMRC и провод возврата сигнала для обеспечения эталонного заземления для этого сигнала мониторинга.

PCM имеет выходной сигнал, который поступает на управляющий вход контроллера IMRC. Низкий уровень сигнала (близкий к заземлению) заставляет контроллер IMRC открывать клапаны, а высокий уровень — закрывать их.

От контроллера IMRC к PCM поступает сигнал мониторинга. В PCM есть внутренний резистор, который постоянно пытается поднять напряжение на этом входе до 5 вольт.

Внутри контроллера IMRC находятся два параллельных резистора, которые снижают напряжение сигнала до уровня ниже 1,6 В, когда два резистора, подключённые к этому сигналу, замыкаются на землю с помощью двух переключателей, которые замыкаются, когда каждый блок IMRC фактически размыкается.

Если напряжение на мониторе IMRC превышает 1,6 В, когда PCM отдает команду на размыкание IMRC, PCM предполагает, что один или оба IMRC застряли в замкнутом состоянии.

Если напряжение на мониторе IMRC ниже 3 вольт, когда PCM отдает команду на замыкание IMRC, PCM предполагает, что один или оба IMRC разомкнуты.

Если PCM считает, что IMRC застряли в любом положении, он устанавливает соответствующий код неисправности и включает индикатор проверки двигателя.

Цель закрытого клапана IMRC — увеличить скорость подачи воздуха на низких оборотах, что позволяет лучше заполнить цилиндры и повысить крутящий момент на низких оборотах. Они открываются на более высоких оборотах, чтобы обеспечить полную подачу воздуха через оба отверстия.

Подробнее читайте по ссылке: http://www.modularfords.com/threads/138793-IMRC-Deletes

ОТВЕТ НА ОТВЕТ @VINI_I

ВЫПУСК 1:

Вы сказали: напряжение на линии между контактом 1 и контактом 42 обеспечивается IMRC.

Вы также сказали: «С другой стороны, внутри IMRC нет подключения к источнику питания. Датчик — это просто тумблер. Подключение к источнику питания находится внутри PCM, а IMRC подаёт сигнал низкого уровня».

Разве это не звучит противоречиво? Может ли IMRC обеспечивать напряжение, если питание IMRC поступает от PCM?

С какой целью терминал 2 IMRC подключается к главному релейному терминалу D?

ВЫПУСК 2:

Затем вытащите контакт 42 из модуля PCM. Запустите двигатель и проверьте напряжение на вынутом контакте. Оно должно быть B+.

Далее было разъяснено следующее: когда я сказал «вытащите штифт», я имел в виду физическое извлечение штифта из разъема PCM. Это позволит проверить всю проводку от PCM до IMRC.

Нужно ли его вытаскивать, как показано на рисунке?

ВЫПУСК 3:

Можно провести ещё один тест. Отсоедините IMRC (исполнительный механизм). Подсоедините резистор сопротивлением 10 кОм и мощностью 1/2 Вт от B+ к контакту 1 IMRC (исполнительного механизма или разъёма жгута проводов?). Измерьте напряжение на участке между резистором и разъёмом IMRC (жгута проводов) с помощью мультиметра. Запустите двигатель на определённых оборотах, чтобы задействовать IMRC. Если вы увидите падение напряжения ниже 1 В, как описано в процедуре диагностики, значит, с PCM всё в порядке.

Имеет ли значение, откуда я беру питание B+? Можно ли взять его с клеммы 2 IMRC в жгуте IMRC? или с положительной клеммы аккумулятора? Подключен ли резистор к разъему жгута, а не к приводу?

ВЫПУСК 4:

Судя по вашему ответу ниже, IMRC — это «глупый» модуль, питание и заземление на который подаются от PCM. Если у меня проблема с контактом 42 PCM, это значит, что даже если PCM в порядке, клеммы PCM могут быть повреждены, вырваны или подверглись коррозии! Это наводит меня на мысль, что, хотя я и провёл все остальные тесты, я не попытался проверить разъём PCM, как рекомендовано в шаге 7 на прилагаемой схеме.

Существуют ли какие-либо особые меры предосторожности при ремонте контактов разъёма PCM?